با جهش نرخ دلار به 22 هزار تومان و نبود برنامه‌ای مشخص برای کنترل بازار، افزایش قیمت خودرو هم دیر یا زود اتفاق می‌افتاد. البته با وجود چنین قیمت‌هایی و افزایش دوباره شمار مبتلایان به کرونا، بازار خودرو خالی از مشتری مانده است.
به گزارش پایگاه 598، هنوز دو ماه هم از تعدیل قیمت خودرو در بازار نمی‌گذرد که از روزهای گذشته
دوباره قیمت محصولات مختلف روند صعودی به خود گرفته‌اند. روز گذشته
فروشندگان برای خودروهای 206 تیپ 2 رقم 144 میلیون تومانی، برای 206 تیپ
پنج 178 میلیونی، برای پژو پارس رقم157 میلیون تومان، سمند ال.ایکس 135
میلیون تومان و پراید 111، 88 میلیون تومان قیمت تعیین کردند.
علاوه بر این، سراتو 558 میلیون تومان، هایما.اس 7 حدود 470 میلیون تومان، جک.اس 5 با قیمت 458 میلیون تومان و پژو 2008 با قیمت 610 میلیون تومان در بازار به فروش رسید. ارقامی که نشان از بازگشت بازار خودرو به روزهای ملتهب اردیبهشت ماه دارد و به نظر می‌رسد طرح‌های وزارت صمت دوام و قوام چندانی نداشته است. البته با جهش نرخ دلار به 22 هزار تومان و نبود برنامه‌ای مشخص برای کنترل بازار، افزایش قیمت خودرو هم دیر یا زود اتفاق می‌افتاد. البته با وجود چنین قیمت‌هایی و افزایش دوباره شمار مبتلایان به کرونا، بازار خودرو خالی از مشتری مانده است.
با این حال به دلیل کمبود تولید و انحصار صنعت خودروسازی نگرانی‌هایی در رابطه با استمرار جهش قیمت خودرو در هفته‌ها و ماه‌های آینده وجود دارد.
در این زمینه امرا... امینی، تحلیلگر صنعت خودروسازی و استاد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی، گفت: از ابتدا هم مشخص بود که اقدامات وزارت صمت در بلندمدت و حتی میان‌مدت پاسخگو نیست و چنین طرح‌هایی فقط برای چند روز قیمت خودرو را تعدیل می‌کند. بازار فقط برای چند هفته تحت تاثیر تغییر وزیر قرار گرفت و سرپرست جدید وزارت صمت هم در روزهای ابتدایی فعالیت خود با جدیت بیشتری امور را پیگیری کرد. البته شکی در حسن نیت سرپرست جدید وزارت صمت برای مدیریت بازار وجود ندارد، اما برای درمان مستمر بازار خودرو باید ریشه مشکلات را سوزاند. تغییر مدیران و روسا صرفا درمان مقطعی هستند و در بلندمدت نمی‌توانند کارساز باشند. از این روست که دوباره شاهد بازگشت قیمت محصولات مختلف به نرخ‌های اواسط اردیبهشت ماه هستیم.
مشکل اول این است که خودروسازان ایرانی برنامه مشخص بلندمدت ندارند و متاسفانه این شرکت‌ها و برندها به دست دولت افتاده‌اند. در هر صنعتی انحصار بدترین اتفاق است و انحصاری هم بدتر از انحصار دولتی وجود ندارد که صنعت خودروسازی ایران در چنین گردابی گرفتار شده است.
حال مشاهده می‌کنیم که دو شرکت خودروسازی به حیاط خلوت دولت تبدیل شده‌اند. بدین معنا که دولت سیاست‌ها و چیدمان افراد را در این شرکت‌ها انجام می‌دهد. نمی‌توان که صنعت را با دستورات سیاسی و به دور از دانش اقتصادی پیش برد. متاسفانه مدیران خودروسازی هم همزمان از سه مولفه مالکیت، مدیریت و انگیزه برخوردار نیستند. با اینکه گفته می‌شود سهام این شرکت‌ها واگذار شده و یا در حال واگذاری است، اما هیچ‌کدام از خودروسازها به معنای واقعی کلمه خصوصی نیستند.
تحریم هم که به عاملی بیرونی برای افزایش مشکلات تبدیل شده است. پس وزارت صمت برای مدیریت بهتر این بازار باید این مشکلات ریشه‌ای را پشت‌سر بگذارد. یعنی افزایش تولید، انحصارزدایی، خصوصی‌سازی و رهایی از تحریم‌ها چهار نسخه‌ای هستند که برای صنعت خودروسازی ایران می‌توان تجویز کرد که توامان باید استفاده شوند. امروز مشکلات را باید به شکل ساختاری حل کرد. می‌گویند هزینه‌ها سرسام‌آور است؛ بله ما هم این موضوع را قبول داریم. اما چرا توضیح نمی‌دهند که چرا با مازاد هزینه مواجه هستند.
یکی از مدیران خودروسازی اذعان داشت که فقط نمایندگان مجلس حدود 7000 نیروی انسانی به خودروسازان تحمیل کرده‌اند. نیروهایی که در بخش‌های مختلف از کارگر گرفته تا مدیران میانی و ارشد در این شرکت‌ها فعالیت دارند. اگر میانگین دریافتی این افراد را حداقل سه میلیون تومان در نظر بگیریم، یعنی خودروسازان در ماه 21 میلیارد تومان باید به نیروی مازاد تحمیلی خود بپردازند که با در نظر گرفتن پاداش عیدی این رقم در سال به حدود 300 میلیارد تومان می‌رسد.
همین جزئیات است که هزینه تولید را افزایش و بهره‌وری را کاهش می‌دهد. اگر کارایی و بهره‌وری یک اولویت باشد، مدیران صنعتی هزینه و فایده هر یک نفر نیروی انسانی را مورد محاسبه قرار می‌دهند.
در نتیجه این شرکت‌ها برای تامین چنین هزینه‌هایی باید یک منبع درآمدی داشته باشند که فعلا منبعی بهتر از مصرف‌کننده نهایی پیدا نمی‌شود. در دهه 80 ایران‌خودرو هم سالانه حدود 600 هزار خودرو تولید می‌کرد و کره‌ای ها هم حدودا همین تیراژ تولید را داشتند. اما در ایران‌خودرو 20 هزار نفر شاغل بودند و در شرکت‌های کره‌ای 10 هزار نفر.
درنتیجه قیمت محصولات ایرانی بالاتر از محصولات کره‌ای برچسب می‌شد. این یعنی نداشتن بهره‌وری. موضوعی که مدیران یا از آن اطلاعی ندارند و یا با بی‌اعتنایی از کنار آن می‌گذرند. در دهه 1370 تولیدکنندگان خودرو در ایران به خودکفایی 90 درصدی رسیده بودند و برنامه داشتند که تبدیل به خودروساز شوند، حال پس از 20 سال ما نقطه‌ای پایین‌تر رسیده‌ایم. این نشان از نداشتن برنامه‌ای مدون دارد. امروز هم خودروسازی خاستگاه مدیران سیاسی شده است و از فقر مدیران اقتصادی رنج می‌برد.
معمولا باید یک زمانی بگذرد تا نرخ ارز تاثیر خود را روی بازار خودرو تخلیه کند. ضمن اینکه اگر ارزی هم برای واردات تخصیص یابد ارز نیمایی خواهد بود، نه ارز صرافی و بازار آزاد. اما به هر حال فعالان صنعتی و بازار از بالارفتن نرخ دلار استقبال می‌کنند و به‌ویژه در بازار آزاد به‌صورت آنی افزایش قیمت‌ها را به جهش نرخ ارز ارتباط می‌دهند. اکنون هم بازار خودرو به استقبال ارز 22 هزار تومانی رفته و دلالان هم نسبت به قیمت‌های بالاتر هم خوشحال‌تر می‌شوند. رقیبی دیگری هم در بازار وجود ندارد که آنها نگران پایین‌ماندن نرخ سایر محصولات باشند. از این رو از تاثیر مستقیم نرخ ارز بر قیمت خودروهای مختلف هم نباید غافل شد.
علاوه بر این، سراتو 558 میلیون تومان، هایما.اس 7 حدود 470 میلیون تومان، جک.اس 5 با قیمت 458 میلیون تومان و پژو 2008 با قیمت 610 میلیون تومان در بازار به فروش رسید. ارقامی که نشان از بازگشت بازار خودرو به روزهای ملتهب اردیبهشت ماه دارد و به نظر می‌رسد طرح‌های وزارت صمت دوام و قوام چندانی نداشته است. البته با جهش نرخ دلار به 22 هزار تومان و نبود برنامه‌ای مشخص برای کنترل بازار، افزایش قیمت خودرو هم دیر یا زود اتفاق می‌افتاد. البته با وجود چنین قیمت‌هایی و افزایش دوباره شمار مبتلایان به کرونا، بازار خودرو خالی از مشتری مانده است.
با این حال به دلیل کمبود تولید و انحصار صنعت خودروسازی نگرانی‌هایی در رابطه با استمرار جهش قیمت خودرو در هفته‌ها و ماه‌های آینده وجود دارد.
در این زمینه امرا... امینی، تحلیلگر صنعت خودروسازی و استاد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی، گفت: از ابتدا هم مشخص بود که اقدامات وزارت صمت در بلندمدت و حتی میان‌مدت پاسخگو نیست و چنین طرح‌هایی فقط برای چند روز قیمت خودرو را تعدیل می‌کند. بازار فقط برای چند هفته تحت تاثیر تغییر وزیر قرار گرفت و سرپرست جدید وزارت صمت هم در روزهای ابتدایی فعالیت خود با جدیت بیشتری امور را پیگیری کرد. البته شکی در حسن نیت سرپرست جدید وزارت صمت برای مدیریت بازار وجود ندارد، اما برای درمان مستمر بازار خودرو باید ریشه مشکلات را سوزاند. تغییر مدیران و روسا صرفا درمان مقطعی هستند و در بلندمدت نمی‌توانند کارساز باشند. از این روست که دوباره شاهد بازگشت قیمت محصولات مختلف به نرخ‌های اواسط اردیبهشت ماه هستیم.
مشکل اول این است که خودروسازان ایرانی برنامه مشخص بلندمدت ندارند و متاسفانه این شرکت‌ها و برندها به دست دولت افتاده‌اند. در هر صنعتی انحصار بدترین اتفاق است و انحصاری هم بدتر از انحصار دولتی وجود ندارد که صنعت خودروسازی ایران در چنین گردابی گرفتار شده است.
حال مشاهده می‌کنیم که دو شرکت خودروسازی به حیاط خلوت دولت تبدیل شده‌اند. بدین معنا که دولت سیاست‌ها و چیدمان افراد را در این شرکت‌ها انجام می‌دهد. نمی‌توان که صنعت را با دستورات سیاسی و به دور از دانش اقتصادی پیش برد. متاسفانه مدیران خودروسازی هم همزمان از سه مولفه مالکیت، مدیریت و انگیزه برخوردار نیستند. با اینکه گفته می‌شود سهام این شرکت‌ها واگذار شده و یا در حال واگذاری است، اما هیچ‌کدام از خودروسازها به معنای واقعی کلمه خصوصی نیستند.
تحریم هم که به عاملی بیرونی برای افزایش مشکلات تبدیل شده است. پس وزارت صمت برای مدیریت بهتر این بازار باید این مشکلات ریشه‌ای را پشت‌سر بگذارد. یعنی افزایش تولید، انحصارزدایی، خصوصی‌سازی و رهایی از تحریم‌ها چهار نسخه‌ای هستند که برای صنعت خودروسازی ایران می‌توان تجویز کرد که توامان باید استفاده شوند. امروز مشکلات را باید به شکل ساختاری حل کرد. می‌گویند هزینه‌ها سرسام‌آور است؛ بله ما هم این موضوع را قبول داریم. اما چرا توضیح نمی‌دهند که چرا با مازاد هزینه مواجه هستند.
یکی از مدیران خودروسازی اذعان داشت که فقط نمایندگان مجلس حدود 7000 نیروی انسانی به خودروسازان تحمیل کرده‌اند. نیروهایی که در بخش‌های مختلف از کارگر گرفته تا مدیران میانی و ارشد در این شرکت‌ها فعالیت دارند. اگر میانگین دریافتی این افراد را حداقل سه میلیون تومان در نظر بگیریم، یعنی خودروسازان در ماه 21 میلیارد تومان باید به نیروی مازاد تحمیلی خود بپردازند که با در نظر گرفتن پاداش عیدی این رقم در سال به حدود 300 میلیارد تومان می‌رسد.
همین جزئیات است که هزینه تولید را افزایش و بهره‌وری را کاهش می‌دهد. اگر کارایی و بهره‌وری یک اولویت باشد، مدیران صنعتی هزینه و فایده هر یک نفر نیروی انسانی را مورد محاسبه قرار می‌دهند.
در نتیجه این شرکت‌ها برای تامین چنین هزینه‌هایی باید یک منبع درآمدی داشته باشند که فعلا منبعی بهتر از مصرف‌کننده نهایی پیدا نمی‌شود. در دهه 80 ایران‌خودرو هم سالانه حدود 600 هزار خودرو تولید می‌کرد و کره‌ای ها هم حدودا همین تیراژ تولید را داشتند. اما در ایران‌خودرو 20 هزار نفر شاغل بودند و در شرکت‌های کره‌ای 10 هزار نفر.
درنتیجه قیمت محصولات ایرانی بالاتر از محصولات کره‌ای برچسب می‌شد. این یعنی نداشتن بهره‌وری. موضوعی که مدیران یا از آن اطلاعی ندارند و یا با بی‌اعتنایی از کنار آن می‌گذرند. در دهه 1370 تولیدکنندگان خودرو در ایران به خودکفایی 90 درصدی رسیده بودند و برنامه داشتند که تبدیل به خودروساز شوند، حال پس از 20 سال ما نقطه‌ای پایین‌تر رسیده‌ایم. این نشان از نداشتن برنامه‌ای مدون دارد. امروز هم خودروسازی خاستگاه مدیران سیاسی شده است و از فقر مدیران اقتصادی رنج می‌برد.
معمولا باید یک زمانی بگذرد تا نرخ ارز تاثیر خود را روی بازار خودرو تخلیه کند. ضمن اینکه اگر ارزی هم برای واردات تخصیص یابد ارز نیمایی خواهد بود، نه ارز صرافی و بازار آزاد. اما به هر حال فعالان صنعتی و بازار از بالارفتن نرخ دلار استقبال می‌کنند و به‌ویژه در بازار آزاد به‌صورت آنی افزایش قیمت‌ها را به جهش نرخ ارز ارتباط می‌دهند. اکنون هم بازار خودرو به استقبال ارز 22 هزار تومانی رفته و دلالان هم نسبت به قیمت‌های بالاتر هم خوشحال‌تر می‌شوند. رقیبی دیگری هم در بازار وجود ندارد که آنها نگران پایین‌ماندن نرخ سایر محصولات باشند. از این رو از تاثیر مستقیم نرخ ارز بر قیمت خودروهای مختلف هم نباید غافل شد.
* آرمان
اخبار ویژه
قربانی کردن قانون به نفع فرد!
شایعه دیدار ایلان ماسک با سفیر ایران:
نظرات بینندگان
فیلم و عکس
جدیدترین اخبار پربازدید ها
