روایت لحظه به لحظه از یک جنایت وحشیانه + ناگفته‌هایی از حمله به هواپیمای مسافربری ایران

به گزارش پایگاه 598، جنگ تحمیلی، روزهای پایانی خود را می‌گذراند و حالا آمریکایی‌ها هم راسا برای دفاع از صدام وارد خلیج فارس شده بودند.

چندین درگیری مستقیم با نیروهای ایرانی، ضربات سنگینی به یگان دریایی شیطان بزرگ وارد کرده بود و حالا آنها باید به گونه‌ای این سرشکستگی‌ها را جبران کنند حتی اگر به قیمت گرفتن جان دهها زن، مرد و کودک بی‌گناه باشد.

ماموریت به ناو جنگی «وینسنس» سپرده شد که فرماندهی آن را کاپیتان «ویلیام راجرز» بر عهده داشت.

هدف چندان سخت نبود: پرواز 655

هواپیمای مسافربری ایرباس مدل A300 متعلق به خطوط هوایی جمهوری اسلامی ایران که روز یکشنبه 12 تیر 1367، ساعت 10:17 دقیقه، فرودگاه بین‌المللی بندرعباس را به مقصد دوبی ترک کرد، برای هدف قرار دادن انتخاب شد.

هواپیما هنوز بر فراز خلیج فارس در آسمان ایران بود که راجرز اولین موشک را به سمت بال آن شلیک کرد.

بلافاصله دومین موشک نیز این بار به سمت دم هواپیما شلیک شده و ظرف تنها چند ثانیه هواپیمای مسافربری با 290 مسافر بی‌خبر و بی‌دفاع خود در ارتفاع 14 هزار پایی متلاشی می‌شود.

برای مرور عملیات جمع‌آوری اجساد قربانیان این حادثه که از ملیت‌های مختلف ایرانی (253 نفر)، امارات (13نفر)، هند (10نفر)، پاکستان (6نفر)، یوگسلاوی (6نفر)، فرانسه (یک نفر) و ایتالیا (یک نفر) بودند، به سراغ امیر دریادار دوم ناصر سرنوشت رفتیم.

او متولد 1330 در کرمان است؛ فرمانده عملیات مروارید و یکی از معدود بازماندگان ناوچه همیشه قهرمان پیکان.

پس از اخذ مدرک دیپلم در رشته ریاضی، وارد نیروی دریایی شد و برای ادامه تحصیل به دانشکده سلطنتی دریایی انگلستان اعزام گردید (همانجا با پرنس چارلز هم دانشگاه بود) پس از اخذ مدرک کارشناسی علوم دریایی از این کشور و خدمت در ناوچه‌های «ببر» و «پلنگ» در بندرعباس، بار دیگر برای گذراندن دوره عالی مخابرات دریایی به انگلستان رفت.

سرنوشت، در بازگشت مجدد به کشور، در بندرعباس و بر روی ناوچه‌های «رستم» و «فرامرز» به خدمت ادامه داد؛ پس از 2 سال و همزمان با تشکیل اسکادران زیرسطحی در نیروی دریایی ارتش، برای گذراندن این دوره انتخاب و به آمریکا اعزام شد و توانست مدرک کارشناسی مکانیک و برق را هم از آنجا اخذ کند.

وی علاوه بر این، دوره‌های غواصی و نجات و بازیابی مغروق‌ها را نیز پشت سر گذاشت و در همین زمینه مشغول به خدمت شد.

با شروع جنگ تحمیلی که نیروی دریایی بلافاصله وارد جنگ شد، در عملیات‌های مهم این نیرو نظیر عملیات مروارید نقش پررنگی داشت؛ همان عملیاتی که موجب شد تا نیروی دریایی عراق تا پایان جنگ نتواند کمر راست کند و در همین مسیر به درجه رفیع جانبازی نیز نائل آمد.

سرنوشت در سال 1373 از نیروی دریایی ارتش بازنشست شد اما خود معتقد به «باز برخاستن» است.

کار و حرفه خود را در دریا ادامه داد و در همین راستا اقداماتی را در نصب سکوهای پارس جنوبی، تعمیر سکوهای نفتی و گازی، و در بخش فراساحلی، لوله‌گذاری کف دریا و انجام تعمیر در این حوزه تا کنون مشغول به خدمت است.

او فرمانده عملیات جمع‌آوری اجساد قربانیان حادثه ایرباس در خلیج فارس بود که به بیان برخی ناگفته‌های این حادثه پرداخت هرچند زوایای تاریک این جنایت آمریکایی‌ها پس از گذشت 26 سال هنوز بیش از این حرف‌هاست.

 تشخیص مسافری‌بودن هواپیمای ایرانی کار ساده‌ای بود

* آمریکایی‌ها برای توجیه عمل ناو وینسنس در هدف قرار دادن هواپیمای مسافربری ایران، اینطور وانمود کردند که در تشخیص نوع هواپیما (جنگی یا غیرجنگی) دچار اشتباه شدند و برای دفاع از خود در برابر حمله احتمالی دست به این اقدام زدند. چقدر این توجیه می‌تواند قابل قبول باشد؟

رادارهای ناوشکن‌های موشک‌انداز به سیستم I.F.F (مخفف «Interrogating Friend and Foe») مجهز هستند که این سیستم نوع هواپیمای در حال پرواز، اعم از خودی و غیرخودی و یا جنگی و غیرجنگی را نشان می‌دهد. از طرف دیگر هواپیماهای جنگی، در حین پرواز از رادار استفاده می‌کنند و زمانی که یک جنگنده در حال پرواز است، از نوع رادار کنترل آتش آن می‌توان فهمید که این هواپیما یک هواپیمای جنگی است.

بنابراین، برای یک ناو پیشرفته آمریکایی مثل وینسنس، اینکه تشخیص دهد هواپیمای در حال پرواز، یک هواپیمای مسافربری ایرباس است، کار ساده‌ای بود.

ناو آمریکایی برای زدن ایرباس ایرانی دستور داشت

* اما نوعی تعجیل هم در تصمیم‌گیری فرمانده ناو آمریکایی می‌توان مشاهده کرد. این شتاب‌زدگی برای هدف قراردادن هواپیما چه دلیلی داشت؟ با توجه به اینکه ناو آمریکایی در آبهای سرزمینی ایران پرسه می‌زد.

فاکتورهای متعددی می‌تواند در تصمیم‌گیری فرمانده ناو مؤثر باشد که یکی ترس فرمانده است از اینکه هواپیمای در حال پرواز یک هواپیمای جنگی هست یا نیست، در این مورد یا فرمانده قدرت تصمیم‌گیری را از دست داده و یا اطلاعات غلطی به او داده شده و یا اینکه به وی دستور دادند که بزند و فاکتور آخر برای بنده بیشتر قابل قبول است چرا که 2 موشک به سمت هواپیمای مسافربری شلیک شده که نیازی به این کار نبود.

شلیک 2 موشک برای نابودی کامل ایرباس

یکی از این موشک‌ها به بال و موشک دیگر به دُم هواپیما اصابت کرد در حالی که برای هدف قرار دادن یک هواپیمای جنگی به طور معمول، شلیک یک فروند موشک کافی است اما به نظر می‌رسد آنها این کار را کردند تا هیچ اثری از هواپیما باقی نماند.

* مقطع انجام وقوع این حادثه هم مقطع قابل توجهی است. جنگ در آخرین ماه‌های خود قرار داشت و آمریکایی‌ها هم رسما وارد جنگ شده بودند.

اتفاقات همزمان با ساقط شدن هواپیمای مسافربری ایران نشان می‌دهد که این دستور صادر شده تا هواپیمای مسافربری ما مورد هدف قرار گیرد.

شما نگاه کنید در همان مقاطع 3 فروند ناو جنگی آمریکایی، سکوی نفتی سلمان را مورد هدف قرار دادند که به اعزام ناوچه موشک‌انداز جوشن برای انجامید اما نهایتا وقتی ناوچه جوشن با «پرچم سفید» برای انجام مذاکرات رفته بود، مورد اصابت 4 موشک از سوی ناوهای آمریکایی قرار گرفت.

در واقع فرمانده ناو آمریکایی، هر که را به وی نزدیک می‌شد، مورد اصابت موشک قرار می‌داد و قدرت تصمیم‌گیری خود را از دست داده بود. زمانی که ما به آنها پیام می‌دادیم که در آبهای سرزمینی ما هستید، می‌گفتند که نه ما در آبهای بین‌المللی قرار داریم. صدای پیامها و اخطارهای فرمانده ناوچه جوشن به ناو آمریکایی و پاسخ‌های مبهم و بی‌سر و ته آنها موجود است.

تمام امکانات منطقه دریایی بندرعباس بسیج شدند

* عملیات جستجو برای اجساد کشته‌شدگان و بقایای هواپیما چطور شروع شد؟

زمانی که هواپیما مورد هدف قرار گرفت، من به همراه تیمی که در اختیار داشتم در کوهک تهران در حال تمرین برای انجام یک ماموریت برون‌مرزی در یکی از پایگاه‌های عراق بودیم که فرمانده وقت نیروی دریایی از طریق جانشین خود ابلاغ کرد که ما بلافاصله و با همان پرسنل به محل اعزام شویم.

ما هم با همان لباس‌های ورزشی قرمزرنگ که در حال تمرین تکواندو بودیم، به فرودگاه مهرآباد رفته و به منطقه اعزام شدیم و در همان روز حادثه در محل حادثه حضور پیدا کردیم.

زمانی که به منطقه رسیدیم، 40 نفر از غواصان منطقه یکم دریایی بندرعباس در حال جست‌و‌جو بودند و ما هم بلافاصله وارد عمل شدیم.

حدود یک هفته تا 10 روز حتی فرصت نکردیم لباس‌های خودمان را عوض کنیم. هوا به قدری گرم و عملیات به اندازه‌ای فشرده بود که نمی‌توانستیم از غذاهای متداولی که در جیره‌های غذایی وجود داشت استفاده کنیم و ما تنها غذایی که در طول این مدت استفاده می‌کردیم نان، پنیر و هندوانه بود.

جستجو در عمق 37 متری خلیج فارس

هنگام جمع‌آوری قطعات هواپیما در عمق 37 متری آب در پشت جزیره قشم، گاهی پیش می‌آمد که شبها کوسه یا سفره‌ماهی به ما حمله می‌کرد اما ما به دنبال دستوری که مبنی بر جمع‌آوری تمامی قطعات هواپیما صادر شده بود، توانستیم همه بقایای هواپیما را جمع‌آوری کردیم.

52 روز تلاش برای جمع‌آوری اجساد

* چقدر طول کشید؟

جمع‌آوری اجساد و بقایای هواپیما با به کارگیری حدود 80 غواص و تمامی امکانات منطقه یکم دریایی، حدود 52 روز طول کشید.

2 ناو «تُنب» و «لاوان»، 2فروند هواناو (هاورکرافت) و 4 فروند بالگرد هم در اختیار ما بود که به صورت شبانه‌روزی کار می‌کردیم.

درجه حرارت سطح آب به هنگام انجام عملیات، بیش از 50 درجه بود که کار را خیلی سخت‌تر می‌کرد.

اجساد را بهم می‌بستیم و در آخرین مرحله که بالگرد یا هواناو در صحنه حاضر می‌شد، آنها را داخل کیسه‌های مخصوص قرار می‌دادیم تا خونابه در مسیر نریزد.

بلایی که سر مسافران بی‌دفاع آمد

* وضعیت اجساد با توجه انفجار هواپیما چطور بود. چه میزان جسد سالم پیدا کردید؟

اجساد اکثرا به دلیل ماندن در آب، باد کرده بودند.

شلیک موشک دوم هم باعث شده بود تا پوست سر و بدن آنها کنده شود و مسافران از داخل هواپیما به بیرون پرتاب شده و در هوا متلاشی و به کف دریا ریخته شوند.

گوشت بدن اکثر جسدها کنده شده بود و تعداد کمی مثلا کسانی که شلوار جین به پا داشتند، بقایایی از جسد در آنها دیده می‌شد.

جسد 187 نفر پیدا شد

دل و روده‌ این اجساد بر روی آب شناور بود و ما مجبور بودیم گاهی 40-50 متر این بقایا را جمع‌آوری کنیم. اجساد در تابوت هم جا نمی‌گرفتند و ما ناچارا آنها را در برانکاردهای توری قرار داده و با هواناو و بالگرد به بندرعباس منتقل می‌کردیم.

نهایتا توانستیم جسد 187 نفر از 290 مسافر ایرباس را جمع‌آوری کنیم.

من در طول 8 سال دفاع مقدس فرماندهی عملیات‌های مختلفی را بر عهده داشتم که اولین آنها فرماندهی انهدام سکوهای البکر و الامیه در 1359 و آخرین آن هم فرماندهی جمع‌آوری اجساد هواپیمای مسافربری ایرباس بود.

من حین عملیات جمع‌آوری اجساد، برای غواصان مسابقه شنا می‌گذاشتم و می‌گفتم که 10 نفر اولی که بتوانند مسافت 5 کیلومتری را شنا کنند، مثلا یک نوشابه خُنک بیشتر از سایرین دریافت خواهند کرد. البته از این موضوع، هدف دیگری را دنبال می‌کردیم. می‌خواستم به وسیله شنا کردن، بقایای اجسادی که روی دست و بدن آنها چسبیده بود، در آب شور دریا پاک شود.

جمع‌آوری اجساد، صحنه‌های تکان‌دهنده زیادی داشت طوری که وقتی تصویربردار صدا‌و‌سیما از صحنه فیلمبرداری می‌کرد، دچار مشکل شد و نتوانست وضعیت را تحمل کند. دوربین را گذاشت و رفت.

حفاظت یک پیرزن از جسد خلبان

یکی از اجسادی که ما پیدا کردیم، جسد خلبان هواپیما کاپیتان رضائیان بود. جسد را به ساحل منتقل کردیم که روستای (سُنی‌نشین) شیب‌دراز در جزیره قشم بود.

وقتی برگشتم، دیدم یک پیرزن بالای سر جسد کاپیتان ایستاده. به او گفتم نیاز به حضور شما نیست. نیروهای ما برمی‌گردند و جنازه را منتقل می‌کنند.

او در جواب گفت: من وظیفه خود می‌دانم که در اینجا باشم تا حیوانات وحشی به جنازه حمله نکنند.

بعدها شنیدم پیش‌نماز اهالی روستا، ماهی‌گیری در این منطقه را برای 2 ماه ممنوع کرده است. می‌گفت ماهی‌های این منطقه گوشت انسان خوردند و باید مدتی بگذرد تا پاک شوند. مردم هم همین کار را کردند.

وابسته نظامی پاکستان جزو قربانیان بود

* در بین قربانیان شخص یا صحنه خاصی هم دیدید؟

دو روز قبل از این حادثه، از طرف نیروی دریایی ارتش، در میهمانی که توسط وابسته نظامی وقت پاکستان در تهران برگزار شده بود، شرکت کردم.

وقتی جنازه افراد را آب می‌گرفتیم از داخل جیب یکی از آنها پاسپورتی را بیرون آوردم و دیدم که همان وابسته نظامی پاکستان است که برای رفتن به کراچی، قرار بود با این هواپیما به دوبی رفته و از آنها به پاکستان برود.

پس از جمع‌آوری اجساد به سراغ بقایای هواپیما رفتیم و تمامی آن را به همراه جعبه سیاه هواپیما جمع کردیم.