فرانسوي‌ها؛ از حمايت منافقين تا قبضه بازار خودرو ايران

به گزارش پایگاه 598 به نقل از فارس، چند روز پس از برگزاري گردهمايي گروهك تروريستي منافقين در پاريس، قرارداد سايپا و سيتروئن در حالي با استقبال گرم و چشمگير وزارت صنعت در ايران به امضا رسيد كه تنها شخصيت مهم فرانسوي حاضر در اين مراسم، ژان كريستف كمار عضو هيأت مديره شركت سيتروئن بود. اين در حالي است كه از طرف ايران، علاوه بر نعمت زاده وزير صنعت، رضا رحماني قائم مقام وزير صنعت در امور توليد، محسن صالحي نيا معاون صنايع وزير صنعت، معظمي رئيس سازمان گسترش و مهدي جمالي مدير عامل سايپا در اين مراسم حضور داشتند و براي امضاي قراردادي كه جز وابستگي ايران به خودروسازان فرانسوي دستاوردي در پي ندارد، كف مرتب زدند.

به اين ترتيب هيأت بلندپايه دولتي ايراني به استقبال يك مدير رده دوم از هلدينگ پژو سيتروئن رفت كه اتفاق پسنديده‌اي در حفظ عزت ايراني به شمار نمي‌رود.

پيش از اين نيز قرارداد ايران خودرو و پژو با حضور روحاني رئيس جمهور در فرانسه به امضا رسيد.

در نهايت با امضاي اين دو قرارداد، سهم بزرگي از بازار خودرو ايران در اختيار فرانسوي‌ها قرار مي‌گيرد تا گروه پژو سيتروئن يكه تاز اصلي بازار خودرو كشورمان باشد، اتفاقي كه سوغات برجام براي صنعت خودرو ايران به شمار مي‌رود.

* هدف از مشاركت با خارجي‌ها چيست؟

در شرايطي كه صنعت خودرو ايران به دنبال سالها مونتاژكاري محصولات قديمي براي خودروسازان فرانسوي، نتوانسته جايگاه مناسبي براي خود ايجاد كند و با نارضايتي همگاني از كيفيت و قيمت توليداتش روبرو است، عده‌اي عنوان مي‌كنند كه تنها راه نجات خودروسازي ايران، مشاركت با خودروسازان خارجي است و بدون حضور شركاي خارجي هيچ ارتقايي در صنعت خودرو كشور اتفاق نخواهد افتاد.

در نتيجه اين سؤال مطرح مي‌شود كه تكليف شريك خارجي و نحوه استفاده از شركاي خارجي چيست؟

بررسي وضعيت صنعت خودرو در ساير كشورها مانند كره جنوبي نشان مي‌دهد كه اين كشورها هرگز به دنبال مونتاژكاري نبوده و دقيقاً با اتكا بر نيرو و توان داخلي، آنهم تنها با توسعه برند داخلي به جايگاه فعلي خود دست يافته‌اند.

كشور كره جنوبي از شركاي خارجي خود در جهت تقويت صنعت خودروسازي و تنها در جهت بومي سازي و انتقال دانش فني طراحي و ساخت خودرو استفاده كرد. بر عكس، تجربه نشان داده كه در ايران محصول آماده ساير كشورها مونتاژ مي شود و اثري از بومي سازي طراحي قطعات و مجموعه‌ها وجود ندارد.

در واقع، كره جنوبي به دليل تمركز بر برندسازي و توسعه محصول بنام خود، تنها از تجربه ساير كشورها در طراحي و انتقال تكنولوژي استفاده كرده است.

مرور تاريخ خودروسازي در كشوري مانند كره جنوبي نشان مي‌دهد كه خودروسازان ايراني نيز بايد از مونتاژكاري پرهيز كرده و توجه خود را بر طراحي و ساخت خودرو به نام خود معطوف كنند. اگر چه ممكن است در اين مسير نيازمند استفاده از تجربه ساير شركت‌هاي طراح و سازنده خودرو هم باشند، ولي طي كردن اين مسير گام‌هاي اساسي در بومي سازي و استفاده حداكثري از توان نيروهاي داخلي را به همراه خواهد داشت و در دراز مدت باعث عدم وابستگي اساسي به خودروسازان خارجي خواهد شد.

* نفوذ فرانسوي‌ها به خودروسازي ايران همزمان با خودكفايي توليد پيكان

نفوذ فرانسوي‌ها به صنعت خودرو ايران به سال‌ها قبل و همزمان با خودكفايي ايران در توليد پيكان برمي‌گردد.

صنعت خودروسازي ايران در سال هاي قبل از انقلاب توسط شركت هاي خارجي عمدتاً آمريكايي، انگليسي و فرانسوي در ايران شكل گرفت و كاملاً به شركت هاي خارجي وابسته بود، به طوري كه در آن زمان هيچ محصولي با برند داخلي در ايران وجود نداشت و دو شركت بزرگ خودروسازي كشور تنها به مونتاژ خودروهاي خارجي آن هم با قطعات كاملاً خارجي اقدام مي‌كردند.

پس از جنگ تحميلي و آغاز دوران سازندگي، به دليل نياز مشتريان، توليد تعدادي از محصولات دو شركت خودروساز ايران خودرو و سايپا رونق گرفته و در نتيجه خودكفايي توليد پيكان در دستور كار قرار مي‌گيرد.

همزمان با اين اتفاق، شركت پژو فرانسه در ايران خودرو و شركت كياموتورز كره جنوبي در سايپا نسبت به توليد خودرو اقدام مي‌كنند.

در اين شرايط، با اقدامات صورت گرفته براي خودكفايي پيكان، بناي صنعت قطعه سازي در ايران شكل مي‌گيرد و كارخانه‌هاي قطعه سازي با مشاركت بخش خصوصي شروع به فعاليت مي‌كنند.

همزمان با توليد و خودكفايي پيكان، مونتاژ پژو 405 نيز در ايران خودرو آغاز مي‌شود. در همان سالها نيز دو طيف فكري با دو استراتژي به دنبال توليد خودرو در ايران خودرو بودند. يك طيف به دنبال بومي سازي محصول پيكان بود و طيف دوم به عقد قرارداد با پژو فرانسه به خيال توسعه صنعت خودرو در ايران با كمك فرانسوي‌ها مي‌انديشيد.

* يكه تازي فرانسوي ها با توقف توليد پيكان

با گذشت زمان، پيكان پس از بومي سازي از رده خارج شد ولي محصولي جايگزين آن نشد. در اين وضعيت شركت پژو به توسعه روزافزون خود در صنعت خودرو ايران ادامه داد به طوري كه ايران خودرو به بزرگترين شريك تجاري پژو تبديل شد.

همزمان با بومي سازي پيكان، ايران خودرو با اجازه گرفتن از پژو به طراحي سمند بر روي پلت‌فرم از رده خارج شده پژو (پلت‌فرم پژو 405 كه توليد آن قبل از سال 1995 در فرانسه متوقف شده بود) اقدام كرد.

اگر چه طراحي سمند در آن سال‌ها اقدام خوبي در ثبت و توليد برند ملي بود ولي صنعت خودرو ايران در تأمين قواي محركه به فرانسوي‌ها وابسته بود. اقدامي كه در طراحي سمند شروع شده بود بايد به صورت مستمر و همزمان در طراحي قواي محركه جديد با مالكيت معنوي ايراني ادامه پيدا مي كرد.

آنچه مهم است و چالش فعلي را براي صنعت خودرو در پي داشته، توسعه خطوط توليد بدون توسعه محصول است.

يكي از عوامل بسيار مهم در عدم توسعه محصول، وابستگي و تبعيت از شريك خارجي يعني پژو بوده است. به عنوان مثال بر روي پلت‌فرم پژو 206، خودرو پژو 206 صندوق‌دار طراحي و ساخته مي‌شود، آن هم با هزينه طرف ايراني ولي با مالكيت معنوي طرف خارجي، به طوري كه شركت ايران خودرو حتي نتوانست آرم خود را بر روي آن نصب كند به عبارت ساده تر با پول و سرمايه ايراني يك محصول به محصولات پژو اضافه شد، بدون هيچگونه دخل و تصرف در محصول. اين اتفاقي است كه ظاهرا در توليد محصولات سيتروئن نيز خواهد افتاد زيرا قرار است سايپا توليدكننده محصولات اين شركت فرانسوي باشد و بحثي درباره طراحي و توليد خودرو مشترك مطرح نشده است.

* مونتاژكاري، نتيجه حضور 13 ساله سيتروئن در ايران

شركت سيتروئن به عنوان بازوي پژو فرانسه در هلدينگ پژو-سيتروئن در حالي دوباره به بازار خودرو ايران باز مي‌گردد كه همكاري 13 ساله سايپا و سيتروئن در توليد زانتيا، تجربه شكست‌خورده‌اي را از همكاري با اين شركت فرانسوي نشان مي‌دهد.

طي سال‌هاي 79 تا 92 با همكاري سايپا و سيتروئن، زانتيا به عنوان يك محصول مشترك به توليد رسيد كه البته يك خودروي مونتاژي محسوب مي‌شد و نهايت ميزان داخلي سازي اين خودرو به 35 درصد رسيد كه بيشتر شامل باطري خودرو و صندلي ها مي‌شد. در مقابل، تأمين قطعات اصلي زانتيا از طريق واردات صورت مي‌گرفت به طوري كه موتور، گريبكس، چرخ‌ها، اكسل و حتي لاستيك اين خودرو از طريق واردات تأمين مي شد.

با نهايي شدن همكاري ايران خودرو و پژو و همچنين سايپا و سيتروئن، فرانسوي‌ها در حالي براي حضور در بازار پرسود خودروي ايران گام بزرگي برداشته‌اند كه اصولاً خودروهاي سيتروئن و پژو داراي پلت‌فرمي مشترك هستند. در واقع خودروهاي پژو و سيتروئن به جز طراحي بدنه عيناً مشابه يكديگر هستند. پژو 301 به عنوان يك محصول مشترك بين ايران خودرو و پژو مطرح است و اين در حالي است كه سايپا نيز محصولي با نام اليزه براي توليد با سيتروئن مد نظر دارد كه در واقع اليزه و پژو 301 بر روي يك پلت‌فرم مشترك به نام PF1 توليد مي‌شوند.

به اين ترتيب حضور شركت سيتروئن در بازار خودرو ايران تأثيري به حال صنعت خودرو كشورمان نخواهد داشت و انتقال دانش فني در اين صنعت اتفاق نمي‌افتد.

در واقع سيتروئن نيز همان رفتار شريك خود يعني پژو را در ايران بازي خواهد كرد و در اين ميان، خودروسازان ايراني همواره مقابل سودجويي بي حد و حصر فرانسوي‌ها كوتاه آمده‌اند.

حضور خودروسازان اروپايي طي دو دهه اخير نشان مي‌دهد كه مونتاژ خودرو تحت ليسانس اين خودروسازان تنها به خودكفايي قطعات ساده و قطعاتي كه مشكلات زيست محيطي براي آن كشورها در پي دارد، منجر شده و اين خودروسازان عملاً اجازه خودكفايي قطعات با تكنولوژي بالا و حتي متوسط را نمي‌دهند.

شرايط شركت رنو ديگر شريك تجاري خودروسازان ايراني نيز مشابه شركت پژو و سيتروئن است. روش اين شركت‌ها وابسته نگه داشتن صنعت خودرو به خود و اعمال سياست وابستگي با اجراي پروژه‌هاي جديد و مستمر است، طوري كه صنعت خودرو ايران چاره اي جز پيروي از استراتژي آنها نداشته باشد.

با توجه به موارد ذكر شده بايد از مونتاژكاري به ويژه توسط دو خودروساز اصلي كشور جلوگيري شود و استراتژي مونتاژ خودروي ديگران به استراتژي طراحي و توليد محصول خودي با بهره‌مندي از توان داخلي تغيير كند.

بايد به ياد داشت كه خودروسازاني مانند هيونداي و كياموتورز تنها با توسعه محصول به شرايط فعلي رسيده‌اند، نه مونتاژ.

اگر بخواهيم صريح سخن بگوييم، برنامه مونتاژكاري محصول ديگران از طرف كساني مطرح و اجرا مي شود كه شناختي از صنعت قطعه سازي ندارند و اساساً فاقد استراتژي توسعه محصول هستند و خلاصه اينكه مونتاژ كاري آن هم پس از بيش از دو دهه سرمايه گذاري در صنعت قطعه سازي، اين بخش را به نابودي خواهد كشاند.