هشت ناگفته در قرارداد خرید هواپیماهای نو‌

به گزارش پایگاه 598، خبر انعقاد تفاهم‌نامه شرکت هواپیمایی جمهوری ایران ‌‌با کمپانی ایرباس فرانسه برای خرید 118 فروند ایرباس و همچنین انعقاد تفاهم‌نامه این ایرلاین با کمپانی ATR ایتالیا (که 50 درصد سهم آن‌ در اختیار کمپانی ایرباس است) برای خرید 20 فروند هواپیمای ATR، این روزها خبرساز شده و شور و شوقی در صنعت حمل و نقل هوایی کشور ایجاد کرده است‌.

در تفاهم اولیه ایرباس و ایران‌ایر مقرر شده است کمپانی ایرباس‌ 45 فروند ایرباس 320 و 321، 45 فروند ایرباس 330، 16 فروند ایرباس 350 و 12 فروند ایرباس پهن‌پیکر 380 در مدت زمان 5 تا 8 سال در اختیار هما قرار دهد.

درباره رقم این قرارداد پیش از این گمانه‌زنی‌هایی از سوی رسانه‌ها و با بررسی سایت کمپانی ایرباس، مطرح شد و عده‌ای رقم قرارداد را 25 میلیارد دلار عنوان کردند،اما وزیر راه و شهرسازی مدعی شد که این رقم، رقم «کاتالوگ پرایس» است و رقم واقعی در تفاهم‌نامه ایران‌ایر با ایرباس برای این 118 فروند هواپیما، 10.5 میلیارد دلار ‌است.‌

تأمین مالی این هواپیماها به صورت فاینانس و سهم 85 درصدی کمپانی ایرباس در تأمین فاینانس و تأمین نقدینگی 15 درصدی ایران‌ایر است، مقرر شده است بخشی از سهم 15 درصدی هما از محل تسهیلات صندوق توسعه ملی تأمین شود، دولت جمهوری اسلامی ایران هم ضمانت فاینانس را بر عهده می‌گیرد؛ البته در این تفاهم قید شده است که اگر ایران‌ایر امکان تأمین سهم 15 درصدی خود را هم نداشت، کمپانی ایرباس این رقم را از محل فاینانس برای ایران‌ایر تأمین کند.

همچنین روز 12 بهمن‌ماه امسال بود که مدیرعامل ایران‌ایر تفاهمنامه خرید 20 فروند هواپیمای ATR را هم با شرکت ایتالیایی منعقد کرد.

در این تفاهم‌نامه مقرر شده است شرکت ATR ایتالیا 100 درصد فاینانس خرید این هواپیماها را تأمین کند که از طریق بانک‌های خارجی و نظیر ایرباس‌ها، در قالب اجاره و اجاره به شرط تملیک خواهد بود البته از سوی مدیرعامل ایران‌ایر این موضوع نیز مطرح شده است که اگر بانک‌های خارجی و صندوق توسعه ملی ظرفیتی داشته باشند، ‌سهم تأمین نقدینگی برای هما در نظر گرفته می‌شود و در غیر این صورت‌ طبق مفاد همان تفاهم‌نامه (تأمین 100 درصدی فاینانس از سوی کمپانی ATR) عمل شود.

‌سود‌ تسهیلات فاینانس در این قرارداد بین 1.5 تا ‌ 4 درصد خواهد بود البته بسته به نوع قرارداد کمپانی سازنده با شرکت خریدار، نرخ سود متفاوت است.

در ابتدا ‌میزان قرارداد خرید 20 فروند ATR یک میلیارد یورو عنوان شد‌، اما‌ مدیرعامل ایران‌‌ایر مدعی شده است که این رقم، رقم «کاتالو‌گ‌ پرایس» است و قیمتی که ما توافق کرده‌ایم بسیار کمتر از این رقم است. در واقع رقم کاتالوگ برای فاینانس و سود، سرمایه‌گذاری و اعتبار از سوی شرکت سازنده عنوان می‌شود.

‌شنیده‌ها حاکی از آن است که رقم قرارداد ایران‌ایر با شرکت ATR ایتالیا برای خرید این 20 فروند هواپیما حدود 400 میلیون یورو است.

به هر حال قطعاً نوسازی ناوگان هوایی کشور ‌طبق قانون برنامه و اهداف سند چشم‌انداز برای دستیابی به رتبه برتر بار و مسافر منطقه ضروری است، اما ‌به نظر می‌رسد ضروری است در این برهه زمانی چندین نکته یادآوری شود، نکاتی که شاید دولت توجه چندانی به آنها نداشته است.

* ایجاد بازار انحصاری در صنعت حمل و نقل هوایی و ‌رهبری قیمت‌های بلیت توسط یک ایرلاین‌

وقتی دولت قانون آزادسازی نرخ‌ها بلیت پروازهای داخلی را اجرا می‌کند یعنی باید شرایط برای ایجاد بازار رقابتی سالم و غیرمضره فراهم شود، این رقابت سالم در قالب وجود عدالت ایجاد می‌شود در غیر این صورت به انحصار و رقابت مضره می‌انجامد.

وقتی تعداد هواپیماهای نو در یک ایرلاین دولتی افزایش می‌یابد و متوسط سن هواپیماهای چنین ایرلاینی کاهش می‌یابد بدون توجه به توسعه و نوسازی ناوگان ایرلاین خصوصی، در واقع شرایط انحصاری رخ می‌دهد چون اکثریت ناوگان و کیفیت خدمات، به یک ایرلاین منحصر می‌شود و در این شرایط، غیر از یک شرکت‌ هواپیمایی، بقیه ایرلاین‌ها خصوصی کشور که حدود 13 شرکت هواپیمایی خواهند بود به دلیل نداشتن ضمانت‌های قوی برای خرید هواپیما و عدم امکان دستیابی به تسهیلات صندوق توسعه ملی، در پروسه نوسازی ناوگان‌ عقب می‌افتند و با قدرتمند شدن یک ایرلاین، رهبری نرخ‌ها را همان ایرلاین دولتی بر عهده می‌گیرد و در‌ شرایط آزادسازی، به دلیل عدم امکان رقابت ایرلاین‌های دیگر با این ایرلاین دولتی، فساد در نرخ‌های بلیت رخ می‌‌دهد.

* ورود دولت به عرصه تصدی‌گری‌/ قانون اصل 44 اصل فراموش شده‌ صنعت حمل‌‌ونقل هوایی

در تفاهم‌نامه‌های خرید این هواپیماهای نو، دولت ضمانت فاینانس‌ها را انجام می‌دهد، در واقع دولت خود در خرید هواپیما برای ایران‌ایر وارد شد و ‌پس‌ از باز کردن مسیر‌های سیاسی و ‌تسهیل روند‌ خرید هواپیما، رایزنی‌‌ها با مدیرعامل ایرباس از سوی رئیس‌جمهور و وزیر راه و شهرسازی آغاز شد و سپس در تفاهم‌نامه‌ها هم‌ دولت ضامن باز پرداخت اقساط این هواپیماهای نو شد تا ایرلاین دولتی ایران‌ایر که تا همین چند سال پیش تا پله‌های نهایی خصوصی‌سازی پیش رفت نه تنها دولتی بماند بلکه دولت هم به طور گسترده در عرصه تصدی‌گری وارد شده و هواپیما وارد ناوگان کند.

موضوع عدم خصوصی‌سازی هما در این دولت موضوع قابل توجهی است که فعلاً در اینجا قصد بررسی آن را نداریم اما نگاه یک‌سویه دولت به توسعه حمل و نقل هوایی، به نظر می‌رسد‌ چندان منطقی و البته عادلانه نیست.

اگر دولت مدعی ایجاد بازار برای رقابت سالم است پس لازم بود در کنار رایزنی‌‌های عمده برای توسعه ناوگان ایران‌ایر و نوسازی هواپیماهای این ایرلاین دولتی، از سوی دیگر رایزنی‌هایی هم برای توسعه ناوگان دیگر شرکت‌های خصوصی انجام می‌داد ضمن آنکه پیگیر تسهیل روند تسهیلات‌دهی صندوق توسعه ملی برای ورود ایرلاین‌‌های خصوصی به نوسازی ناوگان می‌شد اما هیچ یک از این کارها تاکنون انجام نشده است و ظاهراً دولت فقط قصد دارد ایرلاین خود را فعال کند و در واقع قانون اصل 44، اصل فراموش‌ شده نوسازی صنعت هوایی بازرگانی کشور است؛ در صورتی که دولت می‌توانست با تسهیل شرایط تسهیلات‌دهی صندوق توسعه ملی، گامی هر چند کوچک هم برای نوسازی ناوگان این ایرلاین‌‌های خصوصی بردارد.

‌مشکل این روزهای ایرلاین‌ها با صندوق توسعه ملی مشکلات قانون تسهیلات‌دهی صندوق توسعه ملی است، یکی از موارد مندرج در اساسنامه صندوق توسعه ملی، تأمین بازپرداخت منابع اعتباری‌ است که شرکت‌ها دریافت می‌کنند، بدین ترتیب که‌ شرکت‌ها باید به همان صورت‌ منابع دریافتی را تحویل دهند‌، این بازپرداخت ارزی ‌مسأله‌ای است که ایرلاین‌ها با آن مواجه ‌هستند.

‌شرکت‌های هواپیمایی معتقد هستند به دلیل‌ آنکه هزینه‌های آنها ارزی و درآمد آنها ریالی است، پس باید تسهیلات ارزی از صندوق توسعه ملی دریافت کنند و بازپرداخت ریالی داشته باشند، اما صندوق توسعه ملی این شرط را قبول نمی‌کند‌.

به هر حال وقتی دولت برنامه‌ای برای تسهیل شدن تسهیلات‌دهی صندوق توسعه ملی ندارد ‌حتی اگر شرایط خرید هواپیمای نو در مدت زمان بسیار کوتاه‌ و بدون هیچ مانعی هم فراهم شود بخش خصوصی اصلاً نمی‌تواند از تسهیلات صندوق توسعه ملی برای خرید این هواپیماها استفاده کند‌ و در این رقابت عقب می‌افتد.

* دولت خود بازپرداخت اقساط خرید هواپیماها را هم ‌تأمین می‌کند/ آیا این توانایی مالی را دارد؟

از سوی دیگر‌ صنعت حمل و نقل هوایی کشور، کمتر از 5 درصد جابه‌‌جایی بار و مسافر کشور را بر عهده دارد، همچنین سهم مردم عادی در این 5 درصد، بسیار کم است، به بیان دیگر درصد بالایی از بلیت پروازها از محل منابع مالی دولتی، بیت‌المال و خزانه دولت خریداری می‌شود بدین ترتیب که برای مأموریت‌‌های رؤسا و کارمندان ادارات‌ دولتی و نیمه دولتی بکار گرفته می‌شود‌.

این موضوع را داشته باشید، حال از سوی دیگر تأمین مالی خرید این هواپیماها باید از محل فروش بلیت باشد، و وقتی درصد بالایی از این بلیت‌ها توسط ارگان‌های دولتی و نیمه دولتی خریداری می‌شود، پس در واقع دولت باید خود هزینه تأمین مالی اقساط این هواپیماهای دولتی را از محل خرید بلیت انجام دهد، در این شرایط اقتصاد تک‌محوری و با نفت 30 دلاری، باید دید آیا دولت توان مالی برای خرید ‌بلیت‌ این هواپیماهای نو که قطعاً قیمت آنها در شرایط آزادسازی افزایش ‌یافته است را دارد‌ یا خیر؛ در واقع اقساط این هواپیماهای نو هم از طریق دولت و با خرید بلیت تأمین خواهد شد و فقط از این جیب به آن جیب می‌شود.

* بار‌آوردن بدهی‌ برای دولت و ایجاد تعهد خارجی‌ سنگین با وجود رقم‌های نجومی طلب پیمانکاران

با خرید این هواپیماها، در واقع دولت زیر بار تعهد 10.5 میلیارد دلاری خرید ایرباس‌ها و 400 میلیون یورویی ATR ها می‌رود.

در شرایطی که دولت با کمبود بودجه مواجه است، نفت را در اقتصاد تک محوری بشکه‌ای 30 دلار می‌فروشد و بدهی‌های سنگینی به پیمانکاران خود دارد، ‌منطقی به نظر نمی‌رسد که این حجم تعهد سنگین را به بار بیاورد و در شرایطی که باید مسیر برای بخش خصوصی تسهیل شود دولت خود وارد عرصه تصدی‌گری شده و تعهدات مالی سنگین خارجی برای خود ایجاد کند.

در حال حاضر وزارت راه حدود 5 هزار میلیارد تومان به پیمانکاران خود بدهکار است، یا وزارت نیرو حدود 28 هزار میلیارد تومان به پیمانکاران بدهی دارد و در کل بدهی دولت بیش از 300 هزار میلیارد تومان است، حال با وجود این حجم بدهی‌های سنگین داخلی، آیا منطقی بود دولت در عرصه بین‌المللی باز برای خود بدهی و تعهدات سنگین مالی ایجاد کند آن هم در شرایطی که دولت با کمبود اعتبار مواجه است و درصد بالایی از ارقام بودجه‌ای خود را صرف هزینه‌های جاری می‌کند.

* شرایط ضمانتی‌ محکم اروپایی‌ها برای فاینانس/ احتمال تملک هواپیماها توسط فاینانسر

حال و با این شرایط مالی و اقتصادی کشور و در دوره رکود اقتصادی، این ارقام سنگین قراردادهای خرید ایرباس‌‌ها و ATR ‌ها منعقد شد، دولت زیر بار تعهد 10.5 میلیارد دلاری ایرباس و 400 میلیون یوریی ATR‌ رفت، باید دید آیا دولت توانایی تسویه این بدهی‌ها آن هم از فقط محل فروش بلیت و ‌در شرایطی که فقط 5 درصد جابه‌‌جایی‌های کشور از محل پرواز است، را دارد یا خیر؟

‌در قراردادهای‌ بین‌المللی، ضریب افزایش تسهیلاتی که دریافت می‌شود، کاملاً مشخص است، مخصوصاً برای خرید هواپیمای‌ اروپایی و آمریکایی، فاینانس، ضریب مشخصی برای بازپرداخت دارد که حدود 4 درصد است، اما این را باید بر اساس قوانین مندرج در خود قراردادها پرداخت کنند، یعنی به‌قدری از نظر ضمانت تحکیم می‌کنند که به‌ محض بروز مشکل در بازپرداخت اقساط، طرف مقابل دارای حقوق حقیقی نسبت به وثیقه‌ای که در اختیار دارد، می‌شود، یعنی درواقع شریک می‌شود و می‌تواند تملیک انجام دهد و وام‌گیرنده ضرر زیادی می‌بیند‌ و در خطر از دست دادن هواپیما قرار می‌گیرد‌.

ساختارهای فعلی ما با آنچه که امروز برای شرکت‌های هواپیمایی مدرن مطرح است، از نظر تأمین هزینه خیلی فاصله دارد، یعنی یک شرکت هواپیمایی که در ایران شکل گرفته است، با یک ایرلاینی که در کشورهای حاشیه خلیج‌فارس یا اروپا شکل گرفته است، از نظر منابع اعتباری، فوق‌العاده تفاوت دارند بنابراین باید با احتیاط بیشتری به سمت خرید هواپیماهای نو می‌رفتیم تا در صورت بروز مشکلات اقتصادی، در خطر از دست دادن هواپیماها و زیان‌های مالی جبران‌ناپذیر نباشیم؛ نظیر قرارداد خرید 6 فروند ایرباس برای ایران‌ایر در سال‌های دور که به پیش‌پرداخت هم رسید اما هواپیماها به کشور نرسید.

* ایران‌ایر بزرگترین بدهکار به شرکت نفت و شرکت فرودگاه‌های کشور

‌در حالی خرید ایرباس‌ها و ATR ها برای ایران‌ایر انجام شد که این شرکت هواپیمایی دولتی، امروز بزرگترین بدهکار به شرکت نفت و شرکت فرودگاه‌‌های کشور بین 16 ایرلاین داخلی کشور است.

‌بدهی ایرلاین‌ها به شرکت نفت بابت دریافت سوخت و بدهی ایرلاین‌ها به شرکت فرودگاه‌های کشور بابت دریافت خدمات فرودگاهی و عوارض پروازی و نشست و برخاست است که در این میان ایران‌ایر بیشترین بدهی را دارد.

حال باید منتظر بود و دید چطور این ایرلاین دولتی که در سال‌های اخیر بدهی انباشته به دو ارگان دولتی دیگر دارد، چگونه می‌تـواند در کنار تسویه بدهی‌های خود، تأمین مالی سنگین اقساط هواپیماهای نو را هم انجام دهد.

* تفاهم با ایرباس و شرکت وابسته به ایرباس / ‌آیا پای واسطه‌ای بین دولت و ایرباس در میان بود؟

‌در حالی که کشورهای ‌دیگری نیز در هواپیماسازی دنیا نظیر بوئینگ آمریکا، هواپیماسازی کانادا و هواپیما سازی مکزیک وجود دارد، همه قرارداد‌‌های خرید هواپیماهای نو برای ایرلاین دولتی هما، با ایرباس فرانسه و ATR، که 50 درصد سهام آن در اختیار ایرباس است، منعقد شد آن هم کمپانی ایرباسی که تا پیش از این کارکنان آن به دلیل مشکلات مالی اعتراضات خیابانی داشتند و سهام آن افت کرده بود و پس از انعقاد این قرارداد بزرگ، با رشد 5 درصدی سهام مواجه شد.

‌شنیده‌ها حاکی از آن است که در این‌ بین دو نفر از واسطه‌گران خصوصی‌ و بازرگانانی که دستی در ورود کالاهای فرانسوی دارند با رایزنی‌های خود این قرارداد را به قول معروف جوش دادند تا از کنار این قرارداد،‌ حق واسطه‌گری خوبی از دو طرف دریافت کنند.

* سهم اقشار کم‌درآمد از هواپیماها تأمین اقساط شد/ پیش‌دستی توسعه ناوگان هوایی بر ریلی

مقام معظم رهبری بارها در تأکیدات و منویات خود درباره توسعه حمل و نقل کشور،‌ بر توسعه ریلی تأکید داشته‌اند‌، همین سال گذشته بود که ایشان در دیدار از مپنا به مدیرعامل راه‌آهن جمله‌ای با این مضمون داشتند که بروید بار جاده‌ها را به سمت ریل هدایت کنید‌.

از سوی دیگر وزیر راه و شهرسازی نیز از آغاز دوره ریاست خود بر این وزارتخانه، همیشه و در همه سخنرانی‌های خود بر توسعه ریلی کشور تأکید داشته و مدعی است که کل برنامه‌های خود را در گام اول بر محور توسعه ریلی استوار کرده است؛ بنا به گفته عباس آخوندی‌ راه‌آهن اولویت اول وزارت راه در انواع مدل‌های حمل و نقلی است؛ ادعایی که خیلی زود با رفتار جدید دولت در قرارداد خرید هواپیما‌ تکذیب‌ و مشخص شد اولویت اول دولت، توسعه حمل و نقل هوایی آن هم برای جابه‌جایی درصد کمی از اقشار مردم ‌است.

در این بین ‌اقشار متوسط و ضعیف جامعه که حمل و نقل ریلی، اولویت اول آنها برای جابه‌جایی است‌‌ در قراردادهای بزرگ مالی دولت، فراموش شدند و فقط‌ سهم آنها از بیت‌المال، تأمین مالی خرید هواپیما برای اقشار پردرآمد شد، در حالی که بهتر بود رقمی از این‌ قرارداد‌ بزرگ‌ به توسعه راه‌آهن و نوسازی ناوگان ریلی کشور ‌اختصاص یابد همانگونه که در همه جای دنیا، حمل و نقل ریلی اولویت اول انتخاب همه مردم است و بیشترین سهم جابه‌جایی‌ها در دنیا، در دست حمل و ‌نقل ریلی است.

به هر حال به نظر می‌رسد بهتر بود دولت با پرهیز از هر گونه ذوق‌زدگی و پیش از آنکه در همان روز اول به نتیجه رسیدن برجام ‌به دنبال انعقاد قراردادهای بزرگ و ایجاد تعهدات سنگین مالی بین‌المللی باشد، با تشکیل کمیته‌هایی برای اولویت‌بندی پروژه‌ها و بررسی نیازهای واقعی مردم، ‌وارد عرصه خدمت‌رسانی در دوره پساتحریم می‌شد.

قطعاً نوسازی ناوگان هوایی کشور امری ضروری است و طبق سند چشم‌انداز 1404 باید به رتبه برتر ‌خاورمیانه در این صنعت دست یابیم اما از آن منظر که صنعت حمل و نقل هوایی 5 درصد جابه‌‌جایی‌های کشور را انجام می‌دهد و صنعتی گران و برای اقشار مرفه و دهک‌های بالای جامعه است، ‌بهتر بود اولویت‌بندی نیازهای مردم‌ در دستور کار دولت قرار می‌‌گرفت تا نظیر پروژه خلق اعتبار 2500 میلیارد تومانی برای خودروسازان (نه مردم) موجب بروز تورم و مشکلات بعدی برای مردم نشود.