مالک اتومبیل، مالک خیابان و شهر نیست

تهران: شهر انسان ها یا شهر ماشین ها؟

قبل از ورود اتومبیل، بلوارها با پیاده‏های عریض و ردیف درختان ساخته می‏شد. هرچه زمان پیش رفت و به دوران زمان حال رسیدیم، وجود پیاده‏راه‏ها و ردیف درختان به قدری کمرنگ شدند که رفته رفته، فضا و محیط شهری را ترک می‏کنند و نقش خیابان‏ها به عبور اتومبیل و پیوند خانه‏ها با فضای اداری، تجاری، کارگاه‏ها و نمایشگاه‏های کالاهای تجاری و دیگر کاربری‏های شهری تنزل می‏یابد. (جهانشاهی 1381: 5) با ظهور اتومبیل در جهان و ورود آن به ایران و تهران، کوچه‏ها را تراش دادند تا راه عبور این پدیده نوظهور را بگشایند. و پس از آن در زمان پهلوی اول و دوم، بافت شهری، بازار و محلات تاریخی شهر را شکافتند. از آن زمان فراموش کرده‏ایم که راه رفتن و گاه با تماشا ایستادن و فضایی برای نشستن نیازی مقدم بر راه‏گشایی برای اتومبیل و سایر وسایل نقلیه است. متاسفانه تهران امروز، عابر پیاده را چندان به رسمیت نمی‏شناسد. باید از خود بپرسیم اصالت در شهر تهران با ماشین است یا با انسان؟

پیداش و رواج حمل و نقل ماشینی، شاید مهمترین عاملی بود که ساختار کالبدی و نقشة شهر  تهران را تغییر داد. با تغییر نظام حرکت و حمل و نقل در شهر و تغییر در شبکة معابر و ایجاد کاربری های جدید، به طور کلی نظام خیابان‌بندی و محله‌بندی تحول پیدا کرد و زمینة بیشتری برای ادغام و تداخل کاربری‌های فراهم گردید. نخستین اتومبیل در زمان مظفرالدین شاه وارد تهران شد. در فاصلة 1300 تا 1302 تعداد وسایل نقلیة جدید در ایران به هزار وسیله رسید. تا پایان سال 1308 در حدود 8000 اتومبیل و 6000 کامیون در ایران وجود داشت که بی تردید بخش مهمی از آن در تهران مستقر بود. با رواج وسایل نقلیة جدید ضرورت تغییرات کالبدی مثل توسة معابر، آسفالت خیابان ها و ایجاد پارکینگ گاراژ و تعمیرگاه مطرح گردید. در نتیجه علاوه بر عوامل جمعیتی و اقتصادی، عامل ترافیکی نیز به یکی از پارامترهای اصلی شهری تبدیل شد. (مهدیزاده 1381 : 21 ) از نیمه 1340 در «تهران جدید» سرعت تعیین کننده است و اتومبیل وارد می شود. سازمان فضایی «تهران جدید» تمام هم و غم خود را برای پذیرایی از اتومبیل در احداث خیابان متبلور می کند. ایدئولوژی آسفالت، بلوار، دسترسی سواره ایدئولوژی حاکم برسازمان فضائی شهرهای کشور می شود. سازمان فضائی «تهران جدید» به مثابة سازمان سیاسی – اقتصادی، ایجاد فضا و محل برای تجمعات و حضور مردم در صحنه شهر را فراموش می کند. میدان ها و خیابان ها دیگر کمتر فضای شهری و بیشتر محل تردد اتومبیل ها و گشایش مغازه ها هستند. (حائری 1378 : 81-82)

اتومبیل: نماد دنیای سرمایه داری؟

حاکمیت خودرو یکی از مسائل شهرهای مدرن غربی است. سال‏های شصت و هفتاد میلادی دوران تغییر الگوها و شکل‏گیری قرائت تازه‏ای از زمان و مکان در شهر های غربی است. در آن دوران حاکمیت مطلق «عقل ابزاری غربی» زیر سؤال رفت و مسئله عاطفه و پاسخگویی به نیازهای روحی و روانی شهروند مطرح گردید. در این دوران شعار «شهر برای شهروندان و نه برای خودروی شخصی» مورد توجه قرار گرفت و تدابیری برای بهبود جذابیت شهر، سر زنده کردن و حفظ و گسترش زندگی و سکونت شهروندان و ساکنان مطرح شد.  (پاکزاد 1381 :12 ) در همین زمینه لازم است راهکارهای تسهیل تحرک فیزیکی شهروندان تهرانی مورد توجه قرار گیرد.آیا تا به حال به این نکته توجه کرده اید که هرچه زمان به جلو آمده تهران بیشتر شهر اتومبیل ها شده است.مدل های جدید حمل و نقل و معابر و بلوارهای جدید نیز به این تحول نه چندان مثبت دامن زده اند.خیابان های قدیمی بخش مهمی را به پیاده روها اختصاص می دادند که این مسئله در بلوارها کمرنگ و در بزرگراه ها به فراموشی سپرده شد.عملا محورهای شرقی- غربی و شمالی- جنوبی تهران با بزرگراه ها به هم وصل شده است و در طراحی این سازه های خشن، کوچکترین توجهی به نقش عابرپیاده نشده است.در اسلام موکدا توصیه شده است سواره به فکر پیاده باشد و به او کمک کند اما اولویت امروز تهران این گونه نیست.اولویت دهی به اتومبیل در شهرها مسئله کوچک و ساده ای نیست.حاکمیت اتومبیل ضرباهنگ شهری را به نحو افراطی گسترش می دهد و از آرامش و متانت شهری می کاهد.از طرف دیگر، اتومبیل یکی از اصلی ترین پدیده های تفاخر شهری است و مانور اتومبیل ها، رژه ایدئولوژی سرمایه داری در تهران است.اتومبیل مظهر شی گرایی و البته فردگرایی است. ماشین سمبل کالایی سازی سرمایه داری (capitalist cam modification) و انحصار گرایی فرد گرایی (Posessive in dividualism) است. هانری لفور-متخصص شهیر مسائل شهری- در این رابطه می گوید : «در این جامعه که اشیاء به مراتب از انسان بودن مهم تر هستند «پادشاهی شی ء» (king -object) و «رهبری شیء» (pilot - object) وجود دارد ؛ اتومبیل ! در جامعه ما – موسوم به جامعه صنعتی یا جامعه تکنیکال – این نماد وجود دارد. اجسام،  قدرت و پرسیتز را اعطاء می کند. .. ماشین در کشورهای نوسرمایه دار یک ابزار غیر قابل مقایسه و شاید غیر قابل جبران برای فرهنگ زدایی و تخریب درونی دنیای متمدن است. » به همین دلیل است که در شورش های ضدسرمایه داری در اروپا، مخالفان، اتومبیل ها را به آتش می کشند چرا که اتومبیل مظهر دنیای مدرن غربی محسوب می شود.حتی پدیده مترو نیز در خدمت اتومبیل است. با گسترش مترو، انسان ها به زیر شهر تبعید می شوند و سطح شهر به اتومبیل ها اختصاص داده می شود.

عدالت اجتماعی و اتومبیل محوری در اختصاص بودجه

امروزه در شهرهای بزرگ اتوبان ها تقویت می شود. اگر نگاه عدالت اجتماعی و زیست محیطی مطرح باشد،  باید بپرسیم چه کسی از اتوبان ها بیشتر استفاده می کند؟ ثروتمندان و کارخانجات اتومبیل سازی داخلی و بین المللی. در این سیاست مبتنی بر سرمایه داری، مسائل زیست محیطی رعایت نمی شود، محرومان، وسیله نقلیه مناسب در اختیار ندارند ولی ثروتمندان می توانند با ماشین های گران قیمت خود در اتوبان ها با سرعت برانند و هر ساله میلیاردها دلار ارز به صنایع خودروسازی غرب و ژاپن  و چین سرازیر نمایند. پس مدیریت شهری باید تعیین کند هدف رفاه عمومی و عدالت اجتماعی است یا خدمت به بخش مرفه جامعه است یا می خواهد تعادلی بین طبقات اجتماعی برقرار کند. (پاپلی یزدی 1383 :23-24) شهر از طریق دامن زدن به انتظارات، زمینه های خواست دگرگونی را نیز فراهم می کند و این همان بحث محرومیت نسبی است که ریشه پدیده فراگیر نارضایتی است. فقر مطلق نیست که موجب ایجاد نارضایتی می شود، بلکه احساس محرومیت نسبی عامل به وجود آمدن نارضایتی و در مرحله بعد اعتراض است. مانور اتومبیل های لوکس و آخرین سیستم باعث می شود با مشاهده عینی تبعیض، زمینة مناسب تری برای نارضایتی در شهروندان وجود داشته باشد واین احساس سلبی می تواند افراد را به تحرک وا  دارد.

اتومبیل و مسئله تعادل فضایی شهر

شهری که شهر اتومبیل ها باشد، تعادل فضایی – اجتماعی خود را از دست می دهد. یک شهر متوازن، مصداق فضایی ترکیب مشخصه های کمّی و کیفی شهرنشینی می باشد. «مسئله امروز شهر در ایران این است که تعادل ضروری بین مشخصه های کمّی وکیفی برهم خورده و مشخصه های کمّی نقش تعیین کننده را در شکل دهی سازمان فضای شهرهای ما بر عهده گرفته اند. بر این اساس حضور اجتماعی- سیاسی شهرنشینان در شهر مشروط و انحصاری شده است، امروزه تهران در مقیاس کلانشهر، فضا در اختیار ساکنان خود قرار نداده است و به نظر می رسد رغبت طبیعی، آزادانه و آگاهانه شهرنشینان برای تجمع و گفتگو در مقایسه با گذشت شهر تهران کاهش یافته است. در مقایسه با فضاهایی که تهران دهة 1370 برای تردد اتومبیل و تجمع ماشین ها (پارکینگ) و  فضاهایی که برای فعالیت های تجاری اختصاص داده بود، امروزه، فضای اختصاصی برای تجمع و گفتگو یا وجود ندارد یا کاملاً ثانویه می باشد.»( حائری 1378 : 70-71 ) هم چنین، تغییر ادراک فضائی در جامعه به نحوی صورت گرفت که فضاهای سرباز و سرپوشیده از قلمرو شیوة زندگی خارج شدند و «تهران جدید» عمدتاً بر اساس فضاهای بسته شکل گرفت و رشد کرد و فضاهای باز برای عبور و توقف ماشین در نظر گرفته شد. (حائری 1378 :74 )

اتومبیل به مثابه خانه دوم

 هر دستگاه اتومبیل به نوعی خانة دوم صاحب آن محسوب می شود. شهروندان می توانند در این خانه دوم خود که محیطی خصوصی و فردی شده است، احساس امنیت کنند، موسیقی دلخواه خود را بشنوند، استراحت کنند و به شکل های مختلفی فردیت خود را در آن تحقق بخشند.  فردگرایی یکی از معضلات فرهنگی تهران محسوب می شود و اتومبیل مجرایی برای تحقق این خصلت است. از سوی دیگر، اتومبیل ها این فرصت را به گروه های مختلف شهری می دهند تا متناسب با هویت های اجتماعی و جنسیتی خود از آن استفاده کنند. یکی از پدیده هایی چشمگیر سال های اخیر در شهرها پدیده اتومبیل های تک سرنشین است. شاید این پدیده در ایران بیش از تمام کشورهای توسعه یافتة صنعتی به چشم می خورد. بخش عظیمی از اتومبیل ها در شهر تهران جز راننده، سرنشین دیگری ندارند. استفاده از اتومبیل  تک سرنشین به عنوان یک پدیده اجتماعی ریشه در این واقعیت دارد که اتومبیل می تواند در قالب یک محیط خصوصی فردی به فرد قدرت دهد تا بتواند حضور گسترده تر و عمومی تری در عرصه عمومی شهر داشته باشد.

مالک اتومبیل به مثابه مالک خیابان و شهر

سرنشین اتومبیل این احساس را دارد که به کمک اتومبیل می تواند بخش بیشتری از فضای شهر را از آن خود کند. به تعبیر دیگر، فرد می تواند به کمک اتومبیل خیابان ها، میدان ها، تونل ها و بسیاری از محیط های شهر را در نوردد و مانند مالک شهر در شهر زندگی کند. در احادیث اسلامی سفارش شده است سواره باید مراعات پیاده را بنماید. شکر نعمت توجه به کسانی است که از آن نعمت محروم اند. اگر اخلاق اتومبیل سواری اسلامی در افراد وجود نداشته باشد؛ نوعی حس برتری از سوی رانندگان نسبت به عابرین به وجود می آورد. برخی بی مبالاتی های رانندگان که منجر به جراحات و قتل نیز می شود از عدم درک سایرن نشات می گیرد. از سوی دیگر، اتومبیل می تواند معنایی اعتراضی برای کسانی که خود را گروه های حاشیه ای یا فرودست محسوب می کنند داشته باشد. این نکته بسیار مثبتی است که به برکت اتومبیل شخصی زنان و دختران جوان می توانند با احساس امنیت بیشتری در فضای عمومی شهر حاضر شوند اما متاسفانه همین نعمت مورد سوء استفاده نیز قرار گرفته و برخی ها حریم اتومبیل را به اشتباه شخصی خوانده اند و برخی قبح شکنی ها و رفتار غیراخلاقی بروز یافته است.

اتومبیل: به مثابه هویت جوانی؟
اتومبیل به عنوان یک وسیله حمل و نقل می تواند در خدمت تفریحات و فراغت یا سرگرمی ساکنان شهر نیز قرار گیرد. امروزه به ویژه برای جوانان و کسانی که تنها زندگی می کنند، اتومبیل به مثابة نوعی همدم و شریک زندگی ایفای نقش می کند. در ساختار سنی جمعیت شهری ایران جوانان بیشترین سهم را دارند و خرده فرهنگ جوانی در نتیجة غلبه جمعیتی و نیز قدرت اجتماعی جوانان گسترش یافته است؛ از این رو، می توان اتومبیل را پاره ای از خرده فرهنگ جوانی در سال های اخیر تلقی کرد. به عبارت دیگر، اقشاری از جوانان توانسته اند از اتومبیل به عنوان یکی از نمادهای هویت نسلی خود استفاده کرده و حداکثر بهره‌برداری را از آن بنمایند. هم چنان که برخی قشار دیگر موتور را نماد هویت نسلی خود می دانند. شور و نشاط جوانی با کنارهم بودن جوانان مضاعف می شود اما باید توصیه شود شور و نشاط به بی مبالاتی و سرخوشی بیش از حد( همان که در افواه مردم « مستی جوانی» نامیده می شود) تبدیل نشود. اگر آماری از تصادفات اتومبیل هایی که جوانان در اتومبیل حاضر بوده اند گرفته شود احتمالا این تحلیل تایید می شود. جالب است بدانیم در برخی کشورهای غربی، حضور همزمان چندین جوان در اتومبیل منع قانونی دارد و حتی در این مورد کف سنی مطرح شده و الزام شده مثلا حتما باید یک جوان 27 ساله در کنار جوانان زیر بیست سال حاضر باشد تا احتمال تصادفات کمتر شود.

اتومبیل به مثابه مانعی برای نفوذپذیری و صمیمیت شهری

تهران باید از حالت سلطه ماشین ها خارج شود. خصوصا که استمرار وضع کنونی فرهنگ اشرافیت را ترویج می کند. تصویر تهران مطلوب تصویری دوستانه تر از وضعیت کنونی است که در آن آرامش قدم زدن و پیاده روی از شهروندان دریغ نمی شود.شاید اتومبیل زدایی از سطح شهر یک خواسته آرمانی باشد اما باید بدانیم همیشه تحولات با آرمان ها شکل گرفته اند. کلان‏شهری مانند تهران – همراه با تمامی پیچیدگی‏ها و مسائل آن – نیاز به آرمان «شهر مطلوب» دارد و نباید در حصار واقعیات و مشکلات متوقف ماند.بر خلاف تصور اولیه، نیاز حیاتی پاسخگویی به مسائل و مشکلات پیچیده و روزمره شهر تهران در عمل نیز اجازه چنین توقفی را به مدیریت شهری نمی‏دهد. چرا که بسیاری از مشکلات واقعی شهر تهران به دلیل بی توجهی به مسائل عمیق است. پاسخ به مسائل و مشکلات جاری تهران نباید موجب پاک شدن تمامی هنجارها و ارزش‏های وجودی «شهر مطلوب» و «کیفیت زندگی شهری» شهروندان شود. آیا نمی توان تهران را به مرور از شهر اتومبیل ها به شهر پیاده رو ها و انسان ها تبدیل نمود؟ در این راستا می توان طرح های پیشنهادی به منظور افزایش نقش پیاده روی در تهران را ارائه داد.از سوی دیگر باید قابلیت نفوذپذیری(permeability) فضای تهران را ارتقاء بخشید. بیشترین حدی که در آن یک محیط امکان انتخاب یک دسترسی و عبور از میان آن را برای انتقال از یک مکان به مکان دیگر بدهد خاصیت نفوذپذیری نام دارد.بسیاری از معابر تهران نفوذپذیر نیستند. چنانچه مکانی از نظر فیزیکی و از نظر بصری، قابل دسترسی باشد، نفوذپذیر است و از شرایط ایمن برخوردار است.(ذکاوت 1384 : 47 ) مکانهایی که برای مردم قابل دسترس هستند می توانند به آنها حق انتخاب دهند و زندگی طبیعی و ارتباطات انسانی را افزایش دهند. ارتقای کیفیت دسترسی و نفوذپذیری محلی، از طریق ایجاد مکانهایی که به یکدیگر متصل اند و حرکت عابر پیاده در داخل آنها با سهولت انجام می گیرد، نیاز امروز شهر تهران است. مکانهایی که تردد مردم را بر اتومبیل مقدم می دارد مورد نیاز فضای فرهنگی- اجتماعی شهر نیز هست.باید توجه شود یکی از نیازهای فرهنگی مردم تهران افزایش تحرک فیزیکی آنها است.«گفته شده است عقل سالم در بدن سالم است.از همین رو می توان گفت شهر سالم با کالبد سالم شکل می گیرد».. کالبد فعلی شهر تهران مساعد تحرک طبیعی مورد نیاز شهروندان نیست.تحرک فیزیکی لازمه یک زندگی طبیعی و البته زیست متعادل فرهنگی است.اگر دقت نمایید در نماز نیز نوعی تحرک فیزیکی با عبادت و خشوع همراه شده است.حج آداب خاصی دارد که نوعی از تحرک و تلاش و حضورجسم نیز در آن مشاهده می شود.از همین رو به نظر می رسد، حق «جسم» شهروندان از سوی کالبد شهر تهران به رسمیت شناخته نمی شود. اتومبیل در شهر باید یک ابزار در تسلط انسان ها باشد و نه برعکس. اتومبیل یک مرکب است و خداوند برخی حیوانات را مرکب انسان قرار داده تا به تعبیر قرآن برای انسان «رام» شوند. ابزار دنیایی که انسان برای خود نیز می سازد نیز باید رام و مطیع اهداف والای انسانی باشد.