مدیرعامل سایپا: ملاک ما تیراژ بود، بر توسعه محصول تمرکز نکردیم

به گزارش سایپا نیوز خبرنگار روزنامه دنیای اقتصاد گفتگویی  با مهندس سعید مدنی ، مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا انجام داده  است که با هم این گفتگو را در ادامه میخوانیم :

به عنوان اولین سوال بهتره‌است کمی به عقب برگردیم و قضاوتی داشته باشیم در مورد عملکرد مدیرانی که در شرکت‌های خودروساز به طور عام فعالیت می‌کردند از مدیران سیاسی گرفته تا تکنوکرات‌ها. در این زمینه کسانی که مدیریت سیاسیون را در راس شرکت‌های خودروساز توجیه می‌کنند، بر این باور هستند که صنعت خودروسازی ما یک صنعت سیاسی است و هیچگاه مسوولان به آن هم طراز با دیگر صنایع نگاه نکردند بر همین اساس است که فعالیت مدیران سیاسی توجیه‌پذیر است. حال با توجه به اظهارنظرهای مذکور می‌خواهم قضاوت شما را در مورد تاثیر فعالیت مدیران تکنوکرات یا سیاسیون در روند استراتژیک شرکت سایپا جویا شوم.
نقشی که مدیران در روند توسعه و تعالی شرکت‌های خودروساز داشته‌اند نقشی غیر‌قابل‌انکار است من روند و کارخودروسازی را معمولا به سه دوره تقسیم می‌کنم.
بعد از انقلاب و در دهه شصت، وزارت صنایع سنگین وقت سیاستش این بود که با سه رویکرد، صنعت خودروسازی را توسعه بدهد افزایش تولید، بهبود کیفیت و خودکفایی که به خاطر موقعیت جنگ این سه رویکرد کارنامه خیلی موفقی نداشت. زیرساخت‌های لازم در دهه 70 ایجاد شد و شرکت‌ها آماده جهش افزایش تولید، خودکفایی و کیفیت بودند. در نیمه اول دهه 80 با آمدن مدیران تکنوکرات این جهش انجام شد و نیمه اول دهه 80 دوران خیلی خوب صنعت خودروسازی ما بود. به تدریج با افزایش تولید فازهای دیگری در دستور کار قرار گرفت به این ترتیب با افزایش تولید مردم باید توان خرید می‌داشتند بر همین اساس موسسات لیزینگی و فروش اقساطی بوجود آمد به این ترتیب دیگر داشتن خودرو آرزوی مردم نبود با معجزه‌ای که در تیراژ به وجود آمد قیمت‌ها هم در این دهه (80) افزایش پیدا نکرد. قیمت‌ها پایین بود و درآمدها درحال افزایش بود به موازات آن هر چه قدرت خرید مردم افزایش پیدا می‌کرد تنوع طلبی نیز در مردم شکل می‌گرفت. فاز بعدی که فاز پنجم است بعد از تولید، خودکفایی، کیفیت و بالا بردن قدرت خرید مردم، عرضه محصولات متنوع باید در دستور کار قرار می‌گرفت که فیس لیفت کردن خودروهای موجود در دستور کار قرار گرفت. برنامه خودروسازی این بود که توسعه محصول را آغاز کند و به سمت تولید ناب پیش برود؛ یعنی تولید خودرو بر اساس نیاز مشتریان و با قیمت کمتر که شرایط خاص حاکم بر جامعه مثل تحریم‌ها سرعت کار را چالشی تر و سخت کرده بود، اما همچنان ادامه دارد. دهه80 فضای مناسبی برای سرمایه‌گذاری‌های زیربنایی ایجاد شد؛ اما عمده سود شرکت‌های خودروسازی بین سهامداران توزیع شد به همین دلیل سرمایه‌گذاری زیادی صرف زیرساخت‌ها نشد (توسعه محصول) و این فشار در حال حاضر متوجه صنعت خودروسازی شده که به‌رغم درآمد کم ناشی از کنترل قیمت‌ها، باید روی توسعه محصول خودشان نیز سرمایه‌گذاری کنند که این موضوع کار را مشکل کرده اما قابل‌اجرا است و ما خودمان با قراردادهای خارجی برای توسعه محصول کارمان را شروع کردیم.
آقای مهندس هنوز پاسخ شفافی برای سوالم نگرفتم، سوال من مشخصا این بود که مدیران تکنوکرات یا سیاسیون که وارد حیطه مدیریتی شرکت سایپا شدند چه تاثیری در روند استراتژیک این شرکت داشتند؟ برخی بر این عقیده‌اند که مدیران سیاسی از پشتوانه خوبی برای پیشبرد اهداف این شرکت‌ها برخوردارند و برخی دیگر آنها را به غیر صنعتی بودن متهم می‌کنند حال سوال من این است که آیا این سیاسیون در برنامه شرکت‌های خودروساز مانع ایجاد کردند یا نه بعضی از مسیرها را حتی تسهیل هم کرده‌اند، به اعتقاد شما این شرکت‌ها را باید به دست چه کسانی داد، تکنوکرات‌ها یا سیاسیون ؟
صنعت خودروسازی ما در اصل به بلوغ واقعی نرسیده بود و وارد شدن مدیران سیاسی به شرکت‌های خودروسازی در واقع به شکلی باعث دخالت سیاسیون شد و راه را باز کرد برای دخالت سیاسیون در صنعت خودرویی که هنوز به انسجام کافی نرسیده بود و ساختارهای استحکام یافته را نداشت که آنها بتوانند اعمال نظر کنند. به اعتقاد من حضور سیاسیون می‌تواند بسیار کمک‌کننده باشد اما نه در رده مدیریت‌های اجرایی، اگر قرار باشد در رده‌های اجرایی تمام مدیران و معاونان سیاسی باشند دیگر نمی‌توان اسمش را یک بنگاه اقتصادی گذاشت. گاهی سیاسیون خارج از سازمان یا هلدینگ‌ها می‌توانند نقش حمایتی داشته باشند؛ اما در 7 یا 8 سال گذشته دخالت سیاسی بدون توجه به اینکه این بنگاه آسیب خواهد دید به اوج خود رسید. به همین دلیل در نیمه اول دهه 80 که دخالت سیاسیون شروع نشده بود یک رشد بسیار خوبی را در تولید داشتیم ولی به محض ورود آنها روند نزولی شروع شد و وضعیت ما به این روز افتاد. فعلا بخش اقتصادی و بنگاه‌های ما به تکنوکرت‌هایی نیاز دارد که سیاسی نباشند و صرفا برای رشد و تعالی شرکت فعالیت کنند و سیاسیون در چارچوب سیاست‌های کلی اقتصادی کمک کنند تا روند توسعه شدت بیشتری بگیرد. در هر صورت اجرای سیاست‌های خصوصی‌سازی واقعی و نه از آن نوعی که در ایران مرسوم است و فقط شکل ظاهر را تغییر می‌دهد می‌تواند بسیار کمک‌کننده باشند و موضوع سوال جنابعالی را ریشه‌ای حل خواهد کرد.
به این ترتیب اگر خودروسازی هم در دوره مدیریت تکنوکرات‌ها دچار بحران شود مثل همه جای دنیا بایددولت کمک کند و با تسهیلات دست آن بنگاه را بگیرد؛ اما در کشورما این اتفاق نمی‌افتد؛ به طوری که متاسفانه از سال 85 به بعد سود عملیاتی خودروسازان کاهش یافت و سودهای دیگری از محل خرید و فروش زمین سهام و غیره کسب کردند و این سودها هم توزیع می‌شد و صرف توسعه شرکت نمی‌شد.
کجا توزیع می‌شد؟
بین سهامداران توزیع می‌شد در صورتی که این سودها باید در افزایش سرمایه، زیرساخت‌ها و نوسازی صنایع اتفاق می‌افتاد خود سازمان‌های دولتی و شبه دولتی هم که سودش را از این شرکت‌ها می‌گرفت در حال حاضر چنین امکانی ندارد.
پس شما می‌گویید اگر صنعت خودرو به این شرایط نابسامان رسیده نتیجه عملکرد دولت است؟
نه فکر نمی‌کنم نتیجه عملکرد دولت باشد نتیجه نگرش خاص سیاسی بوده است من فکر می‌کنم شاید ما خیلی از ذی‌نفعان را با هم ندیدیم. یک بنگاه اقتصادی بزرگ مثل خودروسازی دارای تعداد زیادی ذی‌نفع است که یکی از این ذی‌نفعان خود پرسنل و کارگران است. اشتغال برای دولت باید خیلی مهم باشد و هست، دوم سرمایه داران و سوم مشتریان و مصرف‌کنندگان هستند که اینها نیز باید با کیفیت و قیمت مناسب منتفع شوند. مرحله بعدی اجتماع است و آن مسوولیت‌های اجتماعی ما است که در قالب کمک‌هایی که به ورزش و بهداشت تامین منابع برای دولت(مالیات بیمه و. ..) می‌کنیم استفاده می‌کنند و بعد ارگان‌های دولتی هستند مثل بیمه و مالیات و خدمات دیگر پس ما ذی‌نفعان زیادی در بنگاه‌های اقتصادی داریم که یکی از اینها مشتریان هستند این در حالی است که متاسفانه ما فقط یک مورد را دیدیم و آن فقط رضایت مشتری بود آن هم فقط در بعد قیمت بدون توجه به اینکه جلب رضایت مشتری از طریق کنترل قیمت‌گذاری چه ضربه‌ای به خود مشتری خواهد زد. در هیچ جای دنیا کنترل قیمت‌ها را به این شکلی که در ایران است انجام نمی‌دهند؛ چراکه باعث نابودی تولید خواهد شد. در دنیا اگر هم کنترل قیمتی باشد اصولا حساب شده است به این ترتیب که اگر می‌خواهند قیمت‌ها را کنترل کنند مابه التفاوت قیمت فروش و تمام شده را به‌علاوه سود به خودروساز یا آن بنگاه اقتصادی می‌دهند آن هم از بودجه خاصی و نه اینکه از جبیب بنگاه اقتصادی سوبسید به مشتری بدهند که اشتغال، تولید و کیفیت را تحت‌تاثیر قرار دهد؛ بنابراین قیمت را فعالیت‌های خدماتی مثل بیمه و اینها تحت‌تاثیر قرار می‌دهد پس اگر قرار است که قیمت کنترل شود باید این ما به التفاوت به خودروسازان پرداخت شود.
در مورد نقش دولت در شرکت‌های خودروساز شما می‌گویید دست دولت باید کوتاه شود؛ اما تا جایی که مردم می‌بینند دولت با حمایت‌های تعرفه‌ای یا تسهیلات و وام‌های کلان که البته از سال گذشته برای خودروسازان قفل شده از این صنعت حمایت کرده الان در شرایطی هستیم که خودروسازان خواستار حذف دخالت‌های دولت در امور خودروسازان هستند، سوالی که در اینجا مطرح می‌شود این است که بالاخره دخالت دولت در صنایع خودروسازی خوب است یا بد؟
 خودروسازی و هر بنگاه بزرگ اقتصادی در هر صورت با دولت رابطه دارند مثلا بیمه‌ها،گمرکات یا ارتباط مالیاتی، محیط زیست، راهنمایی و رانندگی.
اصولا دولت باید نظارت بر عملکرد مدیریت‌ها داشته باشد هر چند که نظارت با دخالت فرق می‌کند ولی طی چند سال گذشته آیا به صنعت خودروسازی کمک شده؟
من عرض می‌کنم. قیمت خودرو طی چندسال گذشته به جبر ثابت نگه داشته شده به‌رغم افزایش 700 درصدی کالاهای اساسی از سال 80 تا 90 قیمت خودرو 40 درصد افزایش یافته است ما بین سال 76 تا 90 قیمت کالاهای اساسی 10 برابر شده اما قیمت خودرو 2 برابر شده این سرکوب قیمتی باعث می‌شود بنیه خودروسازان ضعیف شود. یک کنترل قیمت این‌جوری داشتیم در مهرماه سال 91 بلافاصله ارز 1200 تومانی می‌شود 3000تومان، گشایش اعتبار 10 درصدی 130 درصد می‌شود وقتی که یک‌سری قوانین و یا دستورالعمل در کشور نوشته می‌شود عوارض آن قوانین باید بررسی شود؛ بنابراین دلار 3000 تومانی و گشایش اعتبار 130 درصدی یک فشار نقدینگی 25 و30 درصدی لحظه‌ای به تولید کننده وارد می‌کند یعنی تولید کننده قبلا با رقم مشخصی برای شش ماه آینده سفارش‌گذاری می‌کرد وحالا با همان رقم باید برای 15 روزش سفارش‌گذاری کند؛ بنابراین با توجه به این هزینه‌ها خودروساز لازم است قیمت را افزایش دهد که با مخالفت روبه‌رو می‌شود اینها ضرباتی بود که سیاست‌های مالی و بانک مرکزی به خودروسازان وارد کرد یا خودروسازان مواد اولیه را از بورس کالا می‌خرند که در حال حاضر قیمت فولاد سه برابر و مس هفت برابر شده. آلومینیوم سه برابر و مواد پتروشیمی 4 برابر شده پس باید تمام اینها را در نظر گرفت با توجه به موضوعات فوق سطح اعتبارات باید با نرخ مناسب بالا برود.
چرا فکر می‌کنید دولت در این شرایط خودروسازان را رها کرد و به قول شما افزایش قیمت مواد اولیه و ارز و ... را پیش‌بینی نکرد که روزهای سخت خودروسازان آغاز خواهد شد.
نه تنها رها کرد؛ بلکه به شکلی قوانینی و دستورالعمل‌هایی وضع کرد که آنها باعث فشار مضاعف به خودروسازان شد.
خب چرا، دولت که پیش از این حامی خودروسازان بود.
خب اهداف دیگری در این زمینه مد نظر بود.
فکر نمی‌کنید بنا بود مسیر واردات تسهیل شود ؟
هیچ دولتی حاضر نیست که اشتغال و افزایش تولید ملی را فدای واردات کند. واقعیت این است که این داستان وجود داشت البته یک گروه‌‌هایی غیر‌رسمی هستند که همیشه فشار می‌آوردند برای واردات که سود زیادی دارد. آن تفکر تجارت محور توسعه که از قدیم وجود داشته گه گاه نیز سربرآورده‌اند. اولا در سطح وسیع نمی‌توانند عمل کنند الان آن چه در خودروسازان مصرف ارزی دارند برای تولید دو میلیون خودرو 4 میلیارد دلار مصرف ارزی داریم این درحالی است که اگر بخواهیم همین تعداد خودرو وارد کنیم بین 14 تا 20 میلیارد دلار مصرف ارزی خواهیم داشت؛ یعنی بین 4 میلیارد تا 20 میلیارد تفاوت زیادی وجود دارد اما آن فشارهای پنهانی که وجود دارد منجر به واردات خودروهای میلیاردی شده در صورتی که این ارز می‌توانست به خودروسازان بابت تولید داده شود. در رابطه با تعرفه، سوالی که مطرح است، در صورت آزادسازی قیمت‌ها این تعرفه چه شکلی پیدا خواهد کرد البته ما معتقدیم کم می‌شود قیمت‌ها کنترل شده باشد؛ به این معنا که قیمت‌ها یا باید منطقی شود یا بر اساس حاشیه بازار تعیین شود وقتی قیمت به حاشیه بازار می‌رود خودروساز تکلیفش را می‌داند که تولید کند یا نکند یا چه محصولی را بیشتر تولید کند. به هرحال خودروساز نمی‌تواند تولیدش را کاهش دهد؛ چراکه ضرر می‌کند به خصوص که درایران بحث اخراج کارکنان که امر مذمومی است و ما نمی‌توانیم این کار را بکنیم خودروسازان سعی می‌کنند تولید را حتی بالا ببرند که این مساله خود به خود قیمت را کاهش می‌دهد ازطرفی دیگر ما نمی‌توانیم قیمت را خودمان تعیین کنیم چون اگر قیمت را بالا ببریم مردم دیگر خودرو نمی‌خرند پس ما به حاشیه بازار می‌رویم در عین حال ما می‌خواهیم سودمان را از تیراژ بالا ببریم یعنی سود کم اما تیراژ بالا. البته سیاست‌های جدید فروش، صادرات و خارج کردن خودروهای فرسوده می‌تواند کمک زیادی برای پرکردن ظرفیت تولید کند.
قبل از اینکه به بحث تعرفه بپردازید موضوعی که مطرح می‌شود این است که هم اکنون پراید قیمتی حول و حوش 15 تا 17 میلیون تومان دارد. شما می‌گویید قیمت را می‌خواهید در رنجی قرار دهید که مردم توانایی خرید آن را داشته باشند. این در حالی است که پراید به عنوان ارزان‌ترین خودرو کشور در شرایط فعلی در توان خرید خیلی‌ها نیست. من به یاد دارم که خبر بازگشت پیکان بازتاب زیادی داشت و خیلی‌ها را خوشحال کرد که شاید قدرت خرید آن را داشته باشند پس از نظر مردم پراید هنوز خیلی گران است. حالا اینکه شما می‌گویید می‌خواهید پراید را روی مرز 16 تا 17 میلیون تومان بگذارید بنابراین پراید دیگر خودروی ارزانی نخواهد بود در شرایطی که با آزاد سازی قیمت‌ها، پراید بیش از این افزایش قیمت خواهد داشت.
در یک مرحله‌ای ممکن است قیمت‌ها به‌طور جزئی افزایش پیدا کند؛ چراکه ما هم اکنون در حاشیه زیان خودروها را تولید می‌کنیم پس افزایش پیدا می‌کند اما بعد از مدتی کاهش پیدا می‌کند علتش هم این است که در حال حاضر از تمام ظرفیت استفاده نمی‌شود و هزینه‌های بالاسری باعث افزایش قیمت تمام شده، می‌شود که با افزایش تولید این قیمت کاهش پیدا می‌کند.
پس امکان دارد که قیمت‌های افزایش یافته پس از مدتی کاهش پیدا کند؟
بله؛ البته بستگی به نرخ تورم کشور دارد یعنی اگر ظرفیت یک میلیون و 800 دستگاهی را محقق می‌کردیم قیمت خودرو منطقی می‌شد. خب یکی از دلایلی که مردم فکر می‌کنند قیمت‌ها گران شده به این دلیل است که قیمت‌ها طی سال‌های گذشته ثابت بود و افزایش نیافته بود و بعد از چند سال فنر فشرده شده قیمتی باز شد به‌هرحال قیمت خودرو در مقایسه با قیمت سایر کالاهای اساسی که عمدتا با معاش مردم سروکار دارد خیلی کم افزایش پیدا کرد. اگر قرار بود کنترلی صورت گیرد باید روی کالاهای اساسی و معاش مردم صورت می‌گرفت نه روی خودرو.
این اظهارنظر مدیرعامل پیشین ایران خودرو را که عنوان کرد 30 درصد سود خودروسازی‌ها متعلق به دولت است، چگونه ارزیابی می‌کنید؟
بله دقیقا همینطور است. سال گذشته به طور متوسط حدود13 درصد به علاوه 17 درصد از فعالیت خودروسازی ما به جیب دولت رفته که مجموعا می‌شود 30 درصد.
خوب در چه قالبی؟
تحت عنوان مالیات، بیمه، عوارض شماره‌گذاری، هزینه‌های مالی که همین عوارض باعث شده مردم فکر کنند قیمت خودرو بالا رفته در صورتی‌که این 30 درصد به جیب خودرو ساز نرفته است.
حالا برگردیم به بحث تعرفه که میان صحبت‌های شما تقریبا گم شد. این ابزار حمایتی دولت از ابتدای سال جاری برای خودروسازان مشکل ساز شده؛ چراکه دولت خواب کاهش تدریجی آن را دیده، نظرشما در این مورد چیست؟
به من گفتند که در صورت آزاد سازی قیمت‌ها تعرفه واردات هم حذف می‌شود که من هم گفتم خوب بردارید ما مشکلی نداریم؛ اما باید این چند نکته را درنظر داشته باشید در حال حاضر با افزایش قیمت ارز، پراید ما ارزان ترین خودروی جهان شد و روی 5 یا 6 هزار دلار قرار گرفت. شما خودرویی پیدا نمی‌کنید با این قیمت و مشخصات، بله ممکن است شرکتی که اغلب چینی هم هستند خودروی کم کیفیت 8 هزار دلاری به ایران وارد کنند و بعد 5 هزار دلار بفروشند و بعد قیمت را افزایش دهند این را با سند می‌گویم که اگر قوانین ضددامپ داشتیم و اجرا می‌کردیم جلوی این کار گرفته می‌شد و آقایان بروند در این زمینه تحقیق کنند در بسیاری از کشورهای جهان، چین با این روش صنعت خودروسازی آن کشور را دچار آسیب کرده به یک یا دو سال هم نمی‌کشد یعنی آن قدر خودروی ارزان وارد می‌کند با زیان. چون که خودروی خارجی را در کشورش گران می‌فروشد و بعد سوبسید می‌دهد به صادرکننده. کاری که چینی‌ها در تاجیکستان کردند و بنده به عینه دیدم؛ یعنی خودروی سه هزار دلاری وارد کرد و بعد کردش 6 هزار دلار. به هرحال حواسمان باشد تعرفه هم که پایین آمده الان شده 40 درصد که با نرخ واقعی می‌شود حدود 28 درصد که منتی ندارد برای خودروساز؛ اما یک نکته را باید در نظر گرفت که بازار هر کشوری ناموس آن کشور است. پس به راحتی نمی‌تواند بازارش را در اختیار کشوری قرار دهد، خود چین به این راحتی واردات خودرو سی‌بی‌یو را نمی‌دهد. یا کشورهای اروپایی هم همینطور. پس اگر قرار بود کشورها بازارها را در اختیار کشورهای دیگر قرار دهند که الان اروپا مملو از خودروهای چینی و کره‌ای بود یا در کره که اصلا خودروی خارجی نیست اینها مسائل ملی است. کمک‌هایی که کشورهای بزرگ به خودروسازان کردند شرطشان حفظ اشتغال بود نگفتند سود دهی را زیاد کنید و قیمت را هم طبق خواسته مشتری تغییر دهید نتیجه هم داد مانند جنرال موتورز؛ یعنی دولت آمریکا به فریاد این شرکت رسید و نتیجه مطلوب هم گرفت.
سیاست‌های حمایتی در کشور ما با دیگر کشورها قابل‌مقایسه نیست و ضربه‌ای که خودروسازان از بابت نرخ ارز و دستورالعمل‌های رنگارنگ ضد تولید خورده است، جای جبران ندارد تعرفه را هم که کاهش دادند اینها کدام‌یک بوی حمایت می‌دهد شما این را در کنار حمایت‌های قبل از سال 84 قرار دهید که ارز ارزان وجود داشت بازار فروش تضمین شده بود و...
آقای مهندس بحث همین است که دولت نگاه ویژه‌ای در این سال‌ها به خودروسازان داشت؛ اما ظاهرا نتیجه مطلوبی از این حمایت ویژه نگرفت؛ چراکه خودروسازان در این سال‌ها تنها به افزایش تیراژ پرداختند و توجه کمتری به موضوع کیفیت و توسعه محصول داشتند. شما مثال از جنرال موتورز آوردید در صورتی‌که جنرال موتورز برای هر دلاری که قرار بود از دولت آمریکا بگیرد برنامه‌ریزی داشت. برای همین دوران بحرانی خود را به سلامت سپری کرد و حتی به اوج هم رسید اما مردم همیشه به کیفیت و عملکرد خودروسازان معترضند و ظاهرا از این حمایت‌های دولتی نیز خیری ندیدند؛ چراکه الان تولید همان پلت فرم‌های قدیمی ادامه دارد و شاهد تولید خودروی جدید و به قول معروف دندان‌گیری هم نیستند؛ بنابراین به نظر می‌رسد که خودروسازان نتوانستند از دوران طلایی که از حمایت‌های دولتی بهره‌مند بودند، استفاده لازم را بکنند در این مورد نظرتان چیست؟
حق با شما است؛ گله‌ای که ما از خودمان می‌کنیم همین است؛ یعنی ما تیراژ را ملاک قرار دادیم و خیلی روی توسعه محصول تمرکز نکردیم خوب کار نکردن روی توسعه محصول دلیل دارد که آن هم ناشی از فضای کسب‌و‌کار است. خب ما هر محصولی که تولید می‌کردیم بلافاصله به فروش می‌رفت این یکی از سمومی است که وجود داشت. سهامداران ما هم که عمدتا دولتی بودند سود را توزیع می‌کردند و امکان توسعه محصول را از ما گرفتند اینکه خودروسازان دهه 80 قصور کردند در زمینه توسعه محصول، ارتقای کیفیت و تنوع محصول یک انتقادی است که من هم قبول دارم؛ اما یک نکته را هم نباید فراموش کنیم اینکه میزان مصرف در کشور بالا است سیاست جایگزینی واردات را قبل از انقلاب داشتیم و سیاست صادراتی نداشتیم. در کشورهایی که استراتژی صادرات در پیش داشتند بیشتر به کیفیت پرداختند شما کمتر می‌شنوید که خودروسازان کره‌ای خودروهای بی‌کیفیت تولید کنند؛ ساختار آن خودروسازی بر مبنای صادرات گذاشته شده است. اینها به فضای کسب‌و‌کاری است که وجود دارد ما اگر سیاستمان بر مبنای صادرات باشد خیلی از مشکلاتمان حل می‌شود که ما در ابتدای راه هستیم. در استراتژی جایگزینی واردات معمولا بهبود کیفیت با کندی بیشتری نسبت به استراتژی صادرات صورت می‌گیرد.
خب یک دوره‌ای که تیراژ به یک میلیون و 600 هزار دستگاه رسید و بازار خودروی کشور اشباع شد نیز متاسفانه ما نگاه صادراتی پیدا نکردیم چرا فکر می‌کنید این مساله به‌خاطر کیفیت محصولاتمان بوده؟
ما سال 90 یک میلیون 600هزار دستگاه تولید کردیم چرا سال 91 روی یک میلیون و 800 دستگاه نرفتیم این موضوع به فضای کسب‌و‌کار بر می‌گردد به دلایل مختلف به‌خصوص نقدینگی ناشی از سیاست‌های جدید با کاهش تولید مواجه شدیم و یکدفعه تولید افت کرد و به‌رغم این افت ما توانستیم خوب صادر کنیم بازار صادراتی حسنی که دارد که با حداکثر ظرفیت باید تولید کنید تا قیمت کاهش پیدا کند تا رقابت کنید دوما استانداردهای جهانی را پاس کند؛ یعنی صادرات تمام مفاهیم را با خودش دارد. البته قیمت‌های صادراتی برای ما سود داشت برخلاف فروش داخل که زیانده بود البته ما می‌توانستیم صادرات بسیار خوبی داشته باشیم، ولی به خاطر اظهارنظرهای داخلی روی کیفیت متاسفانه بازارهای صادراتی نیز تحت الشعاع این اظهارنظرها قرار گرفت.

منبع: دنیای اقتصاد