سوء استفاده برخی خودروسازان از بازار انحصاری

از زمان ورود اولین خودرو در زمان مظفر الدین شاه تا تولید اولین خودروی ساخت داخل در سال 46؛ صنایع خودرو ساز در کشور دچار یک معظل بزرگ بودند که تا زمان حاضر نیز اگرچه اقدامات مناسبی در این راستا انجام شده است اما همچنان به نظر می اید که این مشکل لاینحل مانده است.

به گزارش سرویس اقتصادی بی باک، اگر نگاهی به تاریخچه صنایع خودرو سازی کشور از سال 1346 تا به حال بیندازیم بزرگترین ضعف صنعت اتومبیل سازی را حرکت وابسته و در مسیر مونتاژ خواهیم یافت. این روند اشتباه و واپسگرا هرچند از قبل  انقلاب اسلامی ایران شروع شد اما این فرهنگ وارداتی تا اواخر دهه هشتاد نیز ادامه یافت.

خودروی پیکان که نام خودروی ملی را نیز با خود یدک می کشید طرحی مونتاژی از صنایع خودروساز انگلیسی «تالبوت» بود که بعد از ورشکستگی این خودروساز شرکت ایران خودرو با خریداری خط مونتاژ خودروی پیکان توانست قطعات آن را به صورت کامل در داخل تولید کند.

مونتاژ خودرو شاید خود یکی از پایه های اساسی طراحی و تولید خودروسازی در جهان باشد و کشورهای نیمه صنعتی و در حال توسعه ای مانند هند نیز از مونتاژ خودروهای خارجی شروع به تولید خودروی بومی منطبق با نیازهای خود کردند، متاسفانه باید به این نکته اشاره کرد که در داخل  نشانه ای بارز و قوی در خصوص این گام برداشتن در مسیر خودکفایی در این صنعت دیده نمی شود.

با توجه به گذشت نزدیک به 50 سال از عمر صنعت مونتاژ و خودروسازی در کشور تنها در سال های پایانی دهه 80 تلاش های در خصوص تولید کاملاً بومی خودرو صورت گرفت که توانست موفقیت ها را نیز به دست آورد.

بازار ایرانی در انتظار خودروی با کیفیت ملی است

شرکت خودروسازی کیا موتورز کره جنوبی را باید یک مصداق عالی برای همت و برنامه ریزی درست در این عرصه نام برد شرکتی که در 20 سال گذشته نامی از آن در هیچ جا شنیده نمی شود اما با سرمایه گذاری درست دولت و سرمایه داران کره ای خود را به عنوان یک برند بین المللی مطرح کرده است و در حال حاضر نماد کره جنوبی را نه تنها باید کالاهای دیجیتالی مانند سامسونگ و ال جی دانست بلکه کم کم باید برند یک خودروسازی محبوب را نیز به آن اضافه کرد.

متاسفانه با وجود قوانین گمرکی بسیار سنگینی که بر خودروهای خارجی اخذ می شود و بازار پر مصرف و پر سود ایران را به صورت کامل در اختیار تنها چند شرکت خودروسازی داخلی قرار می دهد اما از این صنایع تنها در برخی موارد پالس های برای در دست گرفتن بازار شاهد نیستیم و تمامی این خودروساز ها با وجود بازار انحصاری، درصدد قراردادهای میان مدت با شرکت های خارجی برای مونتاژ خودرو هستند و حاضر نیستند که هزینه ای برای طراحی و تولید خودروی بومی و ملی را انجام دهند. البته چند تلاش صورت گرفته مثبت از سوی شرکت های ایرانی برای تولید خودروی ملی را نباید گامی بسیار بزرگ دانست چرا که صنایع خودروساز ایرانی جزء بزرگترین های این عرصه در سطح جهان هستند اما روی هم رفته 10 خودروی ملی را هم نتوانسته اند تولید کنند.

گمرکات آری یا خیر

اشاره شد که گمرکات ایران یکی از سنگین ترین قوانین را برای خودروهای خارجی وضع کرده است و هدف از این قوانین سنگین حمایت از تولید داخلی است امری که به گونه ای دیگر تعریف شده و در حال حاضر حمایت از مونتاژ داخل شده است.

برخی از منتقدین بر این باور هستند که باید دروازهای ورود خودرو به کشور را باز کرد که فضا این صنعت به سمت رقابتی بودن پیش برود و تنها در این صورت است که خودروسازهای ایرانی احساس خطر کرده و برای از دست ندادن بازار در مقابل رقیبان خارجی وارد عمل خواهند شد هر چند این می تواند یکی از عوامل محرک در این زمینه باشد اما نباید فراموش کرد ایران با وجود قراردادهای رسمی برای مونتاژ خودرو با مشکل تحریم و کمبود قطعات مواجهه است و نمی توان ریسک کرد و یک بازار مصرف را دراختیار شرکت های خارجی قرار داد چرا که نمی توان چشم انداز روشنی برای تامین قطعات و سایر متعلقات در کشور تبیین کرد هرچند خروج میلیون ها دلار عرض یکی دیگر از مضرات این طرح می باشد.

وقتی تنها سود محور است

متاسفانه نه تنها برخی صنایع خودرو ساز در کشور نتوانسته اند حرکتی درست را در جهت تولید بومی و ملی داشته باشند بلکه حتی سعی در ارتقا تولیدات مونتاژی مختلف هم ندارند تولید خودروی موزه ای پیکان به مدت چهل سال و با یک کیفیت نمونه بارز از این امر است متاسفانه برخی خودروساز های ایرانی به جای ارتقا و بهبود کیفیت اگر قوانین بر آنها اجبار نکنند حاضرند یک محصول را با یک کیفیت تا صد سال تولید کنند و این امر دلیلی جز سود محوری ندارد که در این میان این حق مردم است که ضایع می گردد  چرا که مردم نیازمند وسلیه هستند اما برای آن دارای انتخاب نیستند.

قطعاً کیفیت بسیاری از خودروهای داخلی به هیچ عنوان قابل پذیرش نیست و با وجود تحریم های اخیری که به وجود آمده است و هم چنین اعلام کاهش 36 درصدی خودرو در کشور باید  این نکته را به مسئولین خودروساز داد که به جای هزینه و جابه جایی برای مونتاژ خودرو بهتر است با هزینه ، پشتیبانی درست و با استفاده از پتانسیل ها بالایی دانشگاهی دست به تولید خودرو بزنند تا در صورت دور بعدی تحریم ها شاهد ورشکستگی آنان نباشیم.