قربانی کردن قانون به نفع فرد!
مدرسه‌ها تعطیل می‌شوند، عبور و مرور در شهر کمی کاهش می‌یابد، همه اظهارنظر می‌کنند و راهکار ارائه می‌دهند، اما آنهایی که باید کاری کنند فقط به یک فشار مختصر مالی بسنده می‌کنند.
به گزارش پایگاه 598، سرفه‌های خش‌داری می‌کرد. سن و سال بالایی داشت، اما پرواضح بود سن و سال
بالا و طبیعت و بیماری شخصی باعث این سرفه‌ها نشده است. یعنی کافی بود
نگاهی به آسمان می‌انداختی و با آلودگی عجیب هوای پایتخت روبه‌رو می‌شدی،
آن وقت لازم نبود خیلی صبر کنی تا راننده کاسه صبرش سرریز شود و به وضعیت
موجود حمله کند.
یکی‌درمیان دنده عوض می‌کرد، دستمال مرطوبی روبه‌روی دهانش می‌گرفت و سرفه می‌کرد. بعد از چندبار تکرار این کار و بعد از آنکه از خجالت راننده‌ای که یک دفعه مقابلش پیچید درآمد، گفت که نامردها به جای اینکه جلوی این شخصی‌سوارها را بگیرند، جلوی این همه ماشین را بگیرند که خیابان را قرق کردهاند، فقط پول طرح را زیاد کردهاند. شهر که برای پولدارها باشد این‌طور می‌شود، ما هوا نداریم نفس بکشیم و مجبوریم برای سیرکردن شکم خودمان و خانواده‌مان در این هوا رانندگی و مسافرکشی کنیم، اما اینها هوا را هم می‌فروشند و با جان خلق‌الله بازی می‌کنند.صحبت‌ها طولانی‌تر از اینها بود، هم من مسیرم طولانی بود و هم ترافیک بر مدت‌زمان مسافرتم اضافه کرد، اما اصل کلام همین چند خط بود که هم درد‌دل ما بود و هم تکمله‌ای برای خطوط بعدی.
از باد و باران تا نهادهای مختلف؛ مدیریت واحد حلقه مفقوده مقابله با آلودگی هوا
مدرسه‌ها تعطیل می‌شوند، عبور و مرور در شهر کمی کاهش می‌یابد، همه اظهارنظر می‌کنند و راهکار ارائه می‌دهند، اما آنهایی که باید کاری کنند فقط به یک فشار مختصر مالی بسنده می‌کنند و به جای ممانعت از ورود خودروهای شخصی به محدوده طرح ترافیک هزینه ورود به طرح را 50 درصد بیشتر می‌کنند تا احتمالا پولدارها به ریش مردم بیچاره و عابران این شهر آلوده بخندند و پولش را بدهند و در محدوده مرکز شهر تردد کنند. برای نقد وضعیت موجود آب و هوای کشور می‌توان ساعت‌ها، روزها و شاید سال‌ها گفت و نوشت، اما خب قبل از ارائه اصول مدنظر بگذارید چند خبر را مرور کنیم.
سازمان هواشناسی با صدور اخطاریه‌ای نسبت به کاهش کیفیت هوای تهران و کرج تا حد هشدار برای تمام گروه‌ها خبر داد. در اخطاریه سازمان هواشناسی آمده است: «با افزایش غلظت آلاینده‌های جوی در تهران و کرج از امروز (۲۰ آبان‌ماه) تا ظهر پنجشنبه (۲۳ آبان‌ماه) کاهش کیفیت هوا تا حد هشدار برای تمام گروه‌ها پیش‌بینی می‌شود.»
حسین رحیمی، رئیس‌پلیس پایتخت در پاسخ به پرسشی درمورد ایرادات پلیس به طرح کاهش آلودگی هوا در پایتخت گفت: «ما این موارد را با نامه‌ای به شهردار تهران ارسال و پیشنهادها و نکات خود را مطرح کرده‌ایم. به‌عنوان مثال معتقدیم در نیمه دوم سال پایان طرح باید از ساعت ۱۹ کاهش پیدا کند، چراکه در شرایط فعلی سبب افزایش بار ترافیک به‌ویژه در لایه بیرونی محدوده طرح می‌شود. واقعیت این است که لازم است برای کنترل ترافیک هم‌افزایی بیشتری داشته باشیم. برخورد با خودروهای دودزا با جدیت از سوی پلیس ادامه دارد اما توپ را در زمین هم‌انداختن مشکلی از مردم حل نمی‌کند. جلسات سمبلیک و تکراری و حرف‌های انتزاعی باید به جلسات و سخنان کارشناسی بدل شود و دستگاه‌ها بگویند که چه اقداماتی برای کاهش آلودگی هوا انجام داده‌اند. غیر از این بوده که در هنگام آلودگی هوا منتظر باد و باران هستیم؟»
حسین شهبازی، مدیر واحد مدل‌سازی و پیش‌بینی شرکت کنترل کیفیت هوای تهران ضمن اشاره به هوای سالم در سه منطقه پایتخت از حاکمیت هوای ناسالم برای همه گروه‌های عمده مناطق جنوب تهران خبر داد.
محسن پورسیدآقایی، معاون حمل‌ونقل ترافیک شهرداری تهران با اشاره به پویایی طرح ترافیک جدید و افزایش قدرت مانور برای اعمال تصمیم با ابزارهای جدید، گفت: «از دوشنبه با اجرای مصوبات کمیته اضطرار آلودگی هوا مبنی‌بر نیم‌بها شدن قیمت بلیت حمل‌ونقل عمومی، اعمال سختگیری بیشتر به خودروهای شخصی با افزایش عوارض ورود به طرح ترافیک و محدوده کنترل آلودگی هوا به میزان 50 درصد و ممنوعیت تردد شبانه کامیون‌ها انتظار می‌رود شرایط آلودگی بهبود پیدا کند و ان‌شاءالله به مرز هشدار و تعطیلی مدارس و ادارات نرسیم.»
اینها همه بخشی از اظهارنظرها و ارائه راهکارها در ارتباط با مساله آلودگی هواست؛ از باد و باران تا شهرداری، تا شورای شهر، تا پلیس، تا محیط‌زیست و همه و همه در این مساله صاحب‌نظر و نفوذند و شاید بتوان گفت که یکی از اصول اصلی مقابله با آلودگی هوا و حرکت در مسیر بهبود کیفیت هوا، ایجاد یک مدیریت واحد برای این ماجراست؛ اینکه یک نهاد متولی و یک تیم مستقل هم مسئولیت وضعیت فعلی را بپذیرد و هم برای بهبود آن تلاش کند و پاسخگو باشد.
نمونه‌های موفق مقابله با آلودگی هوا
این بخش گزارش شاید تکرار گفته‌ها باشد اما خب خواندن دوباره آن خالی از لطف نیست. خصوصا وقتی غرض صرفا نقد وضع موجود نیست و درصدد ارائه آلترناتیو برای شرایط فعلی هستیم ناگزیر به معرفی شهرهای دیگر در نقاط دیگری از دنیا هستیم که با غول آلودگی روبه‌رو بوده و مقابله مثبتی داشته‌اند. انگلستان و مکزیکوسیتی دو نمونه از اصلی‌ترین شهرهای آلوده جهان بوده‌اند که راهکارهای مقابله با آنها می‌تواند به‌عنوان الگو برای سایر شهرهای دنیا ازجمله ایران مورداستفاده قرار گیرد. در سال 1956 و در اوج آلودگی‌های هوای لندن، پایتخت انگلستان، لایحه هوای پاک در پارلمان این کشور به تصویب رسید تا تلاش‌ها برای مقابله با آلودگی هوا به صورت منسجم ادامه یابد؛ اتفاقی شبیه همان مطالبه‌ای که برای مدیریت یکپارچه این مساله چند خط قبل‌تر عنوان شد. سوزاندن زغال‌سنگ در منازل، دور کردن کارخانه‌ها از اطراف شهر و دریافت عوارض برای ورود به شهر بخشی از اقدامات انگلیسی‌ها برای مقابله با آلودگی هوا بود. بعد از این مرحله، سیاست استفاده و تولید خودروهای پاک به‌عنوان مرحله بعدی مقابله با آلودگی هوا در دستورکار قرار گرفت.
تغییر استاندارد‌های سوختی وسایل نقلیه مختلف از موتورسیکلت‌ها تا خودروهای سنگین و استفاده از ماشین‌های فشرده‌کننده خاک و... راهکارهای بعدی انگلیسی‌ها برای بهبود هوای لندن بود.سوای لندن همان‌طور که گفتیم، مکزیکوسیتی هم از شهرهای شاخص دنیا در مقابله با آلودگی هوا بوده است. این شهر که در سال 1992 به‌عنوان آلوده‌ترین شهر جهان معرفی شد با اجرای سیاست‌های منسجم تقابلی به جایی رسیده است که امروز حتی نامش بین 10 شهر اول آلوده جهان هم نیست.
سرمایه‌گذاری حدود چهارمیلیارد دلاری برای تولید سوخت با گوگرد پایین یکی از اولین راهکارهای دولت مکزیک برای مقابله با معضل آلودگی هوا بود. راه‌اندازی اتوبوسرانی خاصی به نام متروباس و انتقال حجم بالایی از نقل و انتقالات شهری به این سیستم گام مهم دیگری بود که باعث کاهش آلودگی هوا در مکزیکوسیتی شد. پرداخت وام برای تعویض خودروهای فرسوده و رشد سریع مترو و راه‌اندازی خطوط متعدد گام‌های دیگری بود که توسط مکزیکی‌ها برداشته می‌شد و به استفاده از خودروهای هیبریدی و وضع قوانین محدودیت‌زا برای خودروهای شخصی منتج شد تا امروز از این شهر به‌عنوان نمونه موفق مقابله با آلودگی هوا یاد شود.
تا وقتی مشکل حمل‌ونقل عمومی حل نشود، مشکل آلودگی هوا هم حل نخواهد شد
در چه وضعیتی هستیم، چه اتفاقاتی افتاده است که به این وضع رسیدیم، برای خروج از این اوضاع چه کرده‌ایم و دورنمای آینده چه خواهد بود؟ همه سوالاتی است که شاید شرح و توصیف آن از توان نگارنده خارج باشد. به همین دلیل با دو تن از مطلعان و کارشناسان این حوزه به گفت‌وگو پرداختیم. محمد رستگاری، معاون پایش و نظارت محیط‌زیست استان تهران ابتدا در گفت‌وگو با «فرهیختگان» با تشریح وضعیت موجود در ارتباط با آلودگی هوای پایتخت خاطرنشان کرد: «آلودگی هوا تابع دو موضوع است؛ یکی بحث عوامل اقلیمی و پارامترهای هواشناسی و دوم هم میزان انتشار آلاینده‌ها از منابع تولید‌کننده آلودگی. ما اگر وارونگی دما را داشته باشیم، حتی اگر بهترین تکنولوژی‌های مقابله با آلودگی هوا را هم داشته باشیم باز میزانی از آلودگی تولید خواهد شد و وجود خواهد داشت و اقدامات ما از حجم آلودگی کم خواهد کرد. پس وقتی وارونگی دما داریم قطعا آلودگی هوا پیامد آن خواهد بود. کشورهای پیشرفته‌ای مثل فرانسه را ببینید، در پاریس وقتی وارونگی دما ایجاد می‌شود عددهای مربوط به آلودگی هوای آنها هم شبیه همین عددهای ما می‌شود.»
معاون پایش و نظارت محیط‌زیست استان تهران در ادامه به اقدامات مقابله‌ای نهادهای مختلف در مواجهه با معضل آلودگی هوا اشاره کرد و گفت: «درباره اینکه چه اقداماتی صورت گرفته است باید بگویم اگر یادتان باشد سال 90-89 مدارس را وقتی تعطیل می‌کردیم که شاخص آلودگی بالای یا نزدیک 200 بود، الان شاخص‌های ما در همین تهران که خیلی آلوده است، عدد 111 را نشان می‌دهد. پس کاهشی که در میزان فشار آلاینده‌ها اتفاق افتاده ناشی از اقداماتی است که در چند سال گذشته، خصوصا از سال 93 به بعد اتفاق افتاده است. مهم‌ترین این اقدامات هم بحث بهبود کیفیت سوخت است، به‌ویژه در بخش گازوئیل که گوگردش از هشت هزار ppm به حدود 50 ppm رسیده است. ارتقای استاندار خودروهای جدید تولیدی که همه یورو 4 تولید می‌شوند و از ابتدای سال آینده یورو 5 می‌شوند، حذف تولید موتورسیکلت‌های کاربراتوری که سهم عمده‌ای در آلودگی هوا داشته‌اند هم اقدامات بعدی بوده‌اند. تعداد زیادی از موتورهای موجود در سطح شهر هم کاربراتوری هستند اما موتورهای جدید با استاندار یورو 4 و انژکتوری تولید می‌شوند و آلودگی کمتری ایجاد می‌کنند. زمانی پیکان هم همین وضع را داشت، مثلا سال 83 که تولیدش متوقف شد همچنان آن را در شهر می‌دیدیم اما الان یک پیکان هم در سطح شهر نمی‌بینیم و انتظار داریم در ارتباط با موتورسیکلت‌ها هم این اتفاق بیفتد. سوای اینها در بحث معاینه فنی هم اتفاقات خیلی خوبی افتاده است، اینکه دوربین‌ها تخلفات مربوط به معاینه فنی را ثبت می‌کنند، اتفاق خوبی است. خودروهایی که در تهران تردد می‌کنند معمولا معاینه فنی دارند و مشکلی از این بابت نیست. طرح‌های متعدد دیگری هم اتفاق افتاده اما اثربخش‌ترینش همین چندتایی بود که گفتم.»
رستگاری در ارتباط با آینده اقدامات در حوزه کاهش آلودگی هوا و نقطه ایده‌آل مبارزه با این مساله گفت: «مهم‌ترین کاری که زمین مانده و بسیار اثربخش است گسترش حمل‌ونقل عمومی است. متاسفانه ما هنوز نتوانستیم به اهداف قانون حمل‌ونقل و ترافیک دست پیدا کنیم و همچنان سهم حمل‌ونقل عمومی در کلانشهر تهران به آن ایده‌آلی که نیاز داریم نرسیده است و تا وقتی که شما نتوانید حمل‌ونقل عمومی را حل کنید نمی‌توانید سایر مشکلات مربوط به خودرو، ترافیک و آلودگی را حل کنید. بنابراین نیاز است که در این بخش بیشتر توجه شود. در بحث نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی سنگین هم هنوز اتفاق مفیدی نیفتاده است.»
طرح ترافیک منبع درآمد شهرداری‌ها و ابزاری برای جلوگیری از ورود خودرو به مرکز شهر است
دوست داشتم به جای دوره قبلی‌های مدیریت شهری، با اعضای فعلی شورای شهر تهران صحبت کنم، اما از صبح دیروز تا عصر هرچه تماس گرفتم به در بسته خوردم، این شد که با محمد حقانی عضو شورای شهر دوره قبلی تهران گفت‌وگو کردم. او در ارتباط با مساله آلودگی هوا در تهران گفت: «آلودگی هوای تهران حاصل تردد خودروها و وسایل نقلیه در شهر است. حداقل 80 درصد این آلودگی‌ها از این راه ایجاد می‌شود.
حدود 6-5 میلیون خودرو و 3-2 میلیون موتورسیکلت در انواع و اقسام مختلف در این شهر تردد می‌کنند. از سال 79 بنده خاطرم هست که تعاریفی از ماجرای آلودگی هوا ارائه شد و قانونی هم تصویب شد ولی این قانون که اصرار بر مصرف بنزین بدون سرب و... داشت، در سال 83 به دلایلی متوقف شد. جدا از بحث قانونی باید استفاده خودرو در شهر کمتر شود. بنزین و معاینه فنی و مولفه‌های اینچنینی هم باید کنترل شود.
وقتی می‌گوییم 3-2 میلیون موتورسیکلت در شهر تردد می‌کنند و هر موتورسیکلت کاربراتوری به اندازه هفت خودرو هوا را آلوده می‌کند، عمق فاجعه معلوم می‌شود. پس باید با شناخت این مسائل درخصوص آنها تصمیماتی گرفت. در دوره‌ای که ما در شورا بودیم قرار بود تا پایان سال 95 حدود 10 هزار موتورسیکلت بدون آلودگی و استاندارد وارد شود، اما تا جایی که در خاطرم هست 10 عدد هم وارد نشد! با این حال، درحال حاضر بهترین راه تبدیل موتورهاست؛ چون هم تهیه موتور جدید هزینه بالایی دارد و هم اینکه موتورسیکلت به‌عنوان وسیله کار مردم است. اگر برنامه‌ریزی درستی در وزارت صنایع، محیط‌زیست و... شود، این اتفاق رخ می‌دهد.»
حقانی در ادامه در ارتباط با خودروهای فرسوده، گفت: «ما درباره خودروهای فرسوده هم حرف می‌زنیم، اما این خودروها همه در اختیار مردم عادی نیست. خودروهای دولتی هم حجم بالایی از خودروهای فرسوده را تشکیل می‌دهند. خودروهای شهرداری، خودروهای سنگین دولتی و... سهم بالایی در آلودگی هوا دارند؛ اینها باید هرچه زودتر متوقف شوند. به اعتقاد من ما باید از پول و بودجه وزارت بهداشت و درمان هم شده، برداریم و برای این کار هزینه کنیم. دولت براساس قانون باید 50 درصد هزینه‌های توسعه مترو را بدهد که نمی‌دهد، بیش از 80 درصد هزینه نوسازی ناوگان اتوبوسرانی را دولت باید بپردازد که نمی‌کند، در بهره‌برداری مترو باید یک‌سوم هزینه را تامین کند که آن را کم و بیش پرداخت می‌کند و اینها باید وارد بودجه شهرداری شود که نمی‌شود. آن وقت ما انتظار داریم هوا بهبود یابد. در هر کلانشهری باید عوارضش در همان شهر هزینه شود. عوارض سوخت باید در شهرداری وارد شود و جزء درآمدهای پایدار شهرداری شود، اما نمی‌شود. وقتی در سال 6-5 هزار نفر در تهران و بیش از 10 هزار نفر در کل کشور به‌طور مستقیم به دلیل آلودگی هوا فوت می‌کنند، باید به زیرساخت‌ها توجه کنیم. باید پیشگیری کنیم. این پروژه‌ها را نباید پولش را از جیب مردم گرفت، نباید با شهرفروشی و تراکم‌فروشی و... تامین کرد. قدم اول و اساسی باید توسعه مترو باشد. تا وقتی مترو را توسعه ندهیم، بعد از آن وضعیت اتوبوس را درست نکنیم، اتفاق مثبتی در ترافیک و آلودگی هوای شهر نخواهد افتاد. ما 7-6 هزار اتوبوس داشتیم که بیش از نیمی از آنها قابلیت تردد در شهر را هم نداشتند، این درحالی است که تهران نیاز به بیش از 12 هزار اتوبوس دارد. از مسئولان بپرسید چقدر توانسته‌اند ناوگان‌شان را نوسازی کنند؟ این ناوگان نو نیست و ایجاد آلودگی می‌کند. ما باید همه همت‌مان را بر توسعه مترو و حمل‌ونقل عمومی بگذاریم. فضای سبز را هم فروختند و برج ساختند و... . در شهرداری اسبق، یا سابق نمی‌دانم چه بگویم! قرار بود تا سال 1404 حمل‌ونقل عمومی‌مان تکمیل شود. همین الان که ما سال 98 هستیم بزرگراه‌هایمان تا 95 درصد تکمیل شده است. رمپ، لوپ، پل و... تکمیل شده است ولی مترو چطور؟ حتی برخی خطوط را تعطیل کردهاند. به نظر من شهرداری در این شرایط بی‌پولی باید با کمک بخش خصوصی مترو را تکمیل کند و بعد برای بلیت مترو... به کسانی که سرمایه‌گذاری می‌کنند، یارانه پرداخت کند.»
این عضو شورای شهر در ادامه با اشاره به عدم اثربخشی طرح‌هایی مثل طرح ترافیک و... در کاهش آلودگی هوای پایتخت خاطرنشان کرد: «در ارتباط با طرح ترافیک هم خب، این مساله‌ای است که نمی‌تواند نباشد. در دنیا هم به خاطر جلوگیری از تردد در مرکز شهر این کار را می‌کنند. اما من خیلی به این طرح‌ها به‌عنوان کمک‌کننده به کاهش آلودگی هوا اعتقادی ندارم. اینها بیشتر برای جلوگیری از ورود خودرو و نبود پارکینگ در مرکز شهر و منبع درآمدی برای شهرداری است.»
منبع:فرهیختگان
یکی‌درمیان دنده عوض می‌کرد، دستمال مرطوبی روبه‌روی دهانش می‌گرفت و سرفه می‌کرد. بعد از چندبار تکرار این کار و بعد از آنکه از خجالت راننده‌ای که یک دفعه مقابلش پیچید درآمد، گفت که نامردها به جای اینکه جلوی این شخصی‌سوارها را بگیرند، جلوی این همه ماشین را بگیرند که خیابان را قرق کردهاند، فقط پول طرح را زیاد کردهاند. شهر که برای پولدارها باشد این‌طور می‌شود، ما هوا نداریم نفس بکشیم و مجبوریم برای سیرکردن شکم خودمان و خانواده‌مان در این هوا رانندگی و مسافرکشی کنیم، اما اینها هوا را هم می‌فروشند و با جان خلق‌الله بازی می‌کنند.صحبت‌ها طولانی‌تر از اینها بود، هم من مسیرم طولانی بود و هم ترافیک بر مدت‌زمان مسافرتم اضافه کرد، اما اصل کلام همین چند خط بود که هم درد‌دل ما بود و هم تکمله‌ای برای خطوط بعدی.
از باد و باران تا نهادهای مختلف؛ مدیریت واحد حلقه مفقوده مقابله با آلودگی هوا
مدرسه‌ها تعطیل می‌شوند، عبور و مرور در شهر کمی کاهش می‌یابد، همه اظهارنظر می‌کنند و راهکار ارائه می‌دهند، اما آنهایی که باید کاری کنند فقط به یک فشار مختصر مالی بسنده می‌کنند و به جای ممانعت از ورود خودروهای شخصی به محدوده طرح ترافیک هزینه ورود به طرح را 50 درصد بیشتر می‌کنند تا احتمالا پولدارها به ریش مردم بیچاره و عابران این شهر آلوده بخندند و پولش را بدهند و در محدوده مرکز شهر تردد کنند. برای نقد وضعیت موجود آب و هوای کشور می‌توان ساعت‌ها، روزها و شاید سال‌ها گفت و نوشت، اما خب قبل از ارائه اصول مدنظر بگذارید چند خبر را مرور کنیم.
سازمان هواشناسی با صدور اخطاریه‌ای نسبت به کاهش کیفیت هوای تهران و کرج تا حد هشدار برای تمام گروه‌ها خبر داد. در اخطاریه سازمان هواشناسی آمده است: «با افزایش غلظت آلاینده‌های جوی در تهران و کرج از امروز (۲۰ آبان‌ماه) تا ظهر پنجشنبه (۲۳ آبان‌ماه) کاهش کیفیت هوا تا حد هشدار برای تمام گروه‌ها پیش‌بینی می‌شود.»
حسین رحیمی، رئیس‌پلیس پایتخت در پاسخ به پرسشی درمورد ایرادات پلیس به طرح کاهش آلودگی هوا در پایتخت گفت: «ما این موارد را با نامه‌ای به شهردار تهران ارسال و پیشنهادها و نکات خود را مطرح کرده‌ایم. به‌عنوان مثال معتقدیم در نیمه دوم سال پایان طرح باید از ساعت ۱۹ کاهش پیدا کند، چراکه در شرایط فعلی سبب افزایش بار ترافیک به‌ویژه در لایه بیرونی محدوده طرح می‌شود. واقعیت این است که لازم است برای کنترل ترافیک هم‌افزایی بیشتری داشته باشیم. برخورد با خودروهای دودزا با جدیت از سوی پلیس ادامه دارد اما توپ را در زمین هم‌انداختن مشکلی از مردم حل نمی‌کند. جلسات سمبلیک و تکراری و حرف‌های انتزاعی باید به جلسات و سخنان کارشناسی بدل شود و دستگاه‌ها بگویند که چه اقداماتی برای کاهش آلودگی هوا انجام داده‌اند. غیر از این بوده که در هنگام آلودگی هوا منتظر باد و باران هستیم؟»
حسین شهبازی، مدیر واحد مدل‌سازی و پیش‌بینی شرکت کنترل کیفیت هوای تهران ضمن اشاره به هوای سالم در سه منطقه پایتخت از حاکمیت هوای ناسالم برای همه گروه‌های عمده مناطق جنوب تهران خبر داد.
محسن پورسیدآقایی، معاون حمل‌ونقل ترافیک شهرداری تهران با اشاره به پویایی طرح ترافیک جدید و افزایش قدرت مانور برای اعمال تصمیم با ابزارهای جدید، گفت: «از دوشنبه با اجرای مصوبات کمیته اضطرار آلودگی هوا مبنی‌بر نیم‌بها شدن قیمت بلیت حمل‌ونقل عمومی، اعمال سختگیری بیشتر به خودروهای شخصی با افزایش عوارض ورود به طرح ترافیک و محدوده کنترل آلودگی هوا به میزان 50 درصد و ممنوعیت تردد شبانه کامیون‌ها انتظار می‌رود شرایط آلودگی بهبود پیدا کند و ان‌شاءالله به مرز هشدار و تعطیلی مدارس و ادارات نرسیم.»
اینها همه بخشی از اظهارنظرها و ارائه راهکارها در ارتباط با مساله آلودگی هواست؛ از باد و باران تا شهرداری، تا شورای شهر، تا پلیس، تا محیط‌زیست و همه و همه در این مساله صاحب‌نظر و نفوذند و شاید بتوان گفت که یکی از اصول اصلی مقابله با آلودگی هوا و حرکت در مسیر بهبود کیفیت هوا، ایجاد یک مدیریت واحد برای این ماجراست؛ اینکه یک نهاد متولی و یک تیم مستقل هم مسئولیت وضعیت فعلی را بپذیرد و هم برای بهبود آن تلاش کند و پاسخگو باشد.
نمونه‌های موفق مقابله با آلودگی هوا
این بخش گزارش شاید تکرار گفته‌ها باشد اما خب خواندن دوباره آن خالی از لطف نیست. خصوصا وقتی غرض صرفا نقد وضع موجود نیست و درصدد ارائه آلترناتیو برای شرایط فعلی هستیم ناگزیر به معرفی شهرهای دیگر در نقاط دیگری از دنیا هستیم که با غول آلودگی روبه‌رو بوده و مقابله مثبتی داشته‌اند. انگلستان و مکزیکوسیتی دو نمونه از اصلی‌ترین شهرهای آلوده جهان بوده‌اند که راهکارهای مقابله با آنها می‌تواند به‌عنوان الگو برای سایر شهرهای دنیا ازجمله ایران مورداستفاده قرار گیرد. در سال 1956 و در اوج آلودگی‌های هوای لندن، پایتخت انگلستان، لایحه هوای پاک در پارلمان این کشور به تصویب رسید تا تلاش‌ها برای مقابله با آلودگی هوا به صورت منسجم ادامه یابد؛ اتفاقی شبیه همان مطالبه‌ای که برای مدیریت یکپارچه این مساله چند خط قبل‌تر عنوان شد. سوزاندن زغال‌سنگ در منازل، دور کردن کارخانه‌ها از اطراف شهر و دریافت عوارض برای ورود به شهر بخشی از اقدامات انگلیسی‌ها برای مقابله با آلودگی هوا بود. بعد از این مرحله، سیاست استفاده و تولید خودروهای پاک به‌عنوان مرحله بعدی مقابله با آلودگی هوا در دستورکار قرار گرفت.
تغییر استاندارد‌های سوختی وسایل نقلیه مختلف از موتورسیکلت‌ها تا خودروهای سنگین و استفاده از ماشین‌های فشرده‌کننده خاک و... راهکارهای بعدی انگلیسی‌ها برای بهبود هوای لندن بود.سوای لندن همان‌طور که گفتیم، مکزیکوسیتی هم از شهرهای شاخص دنیا در مقابله با آلودگی هوا بوده است. این شهر که در سال 1992 به‌عنوان آلوده‌ترین شهر جهان معرفی شد با اجرای سیاست‌های منسجم تقابلی به جایی رسیده است که امروز حتی نامش بین 10 شهر اول آلوده جهان هم نیست.
سرمایه‌گذاری حدود چهارمیلیارد دلاری برای تولید سوخت با گوگرد پایین یکی از اولین راهکارهای دولت مکزیک برای مقابله با معضل آلودگی هوا بود. راه‌اندازی اتوبوسرانی خاصی به نام متروباس و انتقال حجم بالایی از نقل و انتقالات شهری به این سیستم گام مهم دیگری بود که باعث کاهش آلودگی هوا در مکزیکوسیتی شد. پرداخت وام برای تعویض خودروهای فرسوده و رشد سریع مترو و راه‌اندازی خطوط متعدد گام‌های دیگری بود که توسط مکزیکی‌ها برداشته می‌شد و به استفاده از خودروهای هیبریدی و وضع قوانین محدودیت‌زا برای خودروهای شخصی منتج شد تا امروز از این شهر به‌عنوان نمونه موفق مقابله با آلودگی هوا یاد شود.
تا وقتی مشکل حمل‌ونقل عمومی حل نشود، مشکل آلودگی هوا هم حل نخواهد شد
در چه وضعیتی هستیم، چه اتفاقاتی افتاده است که به این وضع رسیدیم، برای خروج از این اوضاع چه کرده‌ایم و دورنمای آینده چه خواهد بود؟ همه سوالاتی است که شاید شرح و توصیف آن از توان نگارنده خارج باشد. به همین دلیل با دو تن از مطلعان و کارشناسان این حوزه به گفت‌وگو پرداختیم. محمد رستگاری، معاون پایش و نظارت محیط‌زیست استان تهران ابتدا در گفت‌وگو با «فرهیختگان» با تشریح وضعیت موجود در ارتباط با آلودگی هوای پایتخت خاطرنشان کرد: «آلودگی هوا تابع دو موضوع است؛ یکی بحث عوامل اقلیمی و پارامترهای هواشناسی و دوم هم میزان انتشار آلاینده‌ها از منابع تولید‌کننده آلودگی. ما اگر وارونگی دما را داشته باشیم، حتی اگر بهترین تکنولوژی‌های مقابله با آلودگی هوا را هم داشته باشیم باز میزانی از آلودگی تولید خواهد شد و وجود خواهد داشت و اقدامات ما از حجم آلودگی کم خواهد کرد. پس وقتی وارونگی دما داریم قطعا آلودگی هوا پیامد آن خواهد بود. کشورهای پیشرفته‌ای مثل فرانسه را ببینید، در پاریس وقتی وارونگی دما ایجاد می‌شود عددهای مربوط به آلودگی هوای آنها هم شبیه همین عددهای ما می‌شود.»
معاون پایش و نظارت محیط‌زیست استان تهران در ادامه به اقدامات مقابله‌ای نهادهای مختلف در مواجهه با معضل آلودگی هوا اشاره کرد و گفت: «درباره اینکه چه اقداماتی صورت گرفته است باید بگویم اگر یادتان باشد سال 90-89 مدارس را وقتی تعطیل می‌کردیم که شاخص آلودگی بالای یا نزدیک 200 بود، الان شاخص‌های ما در همین تهران که خیلی آلوده است، عدد 111 را نشان می‌دهد. پس کاهشی که در میزان فشار آلاینده‌ها اتفاق افتاده ناشی از اقداماتی است که در چند سال گذشته، خصوصا از سال 93 به بعد اتفاق افتاده است. مهم‌ترین این اقدامات هم بحث بهبود کیفیت سوخت است، به‌ویژه در بخش گازوئیل که گوگردش از هشت هزار ppm به حدود 50 ppm رسیده است. ارتقای استاندار خودروهای جدید تولیدی که همه یورو 4 تولید می‌شوند و از ابتدای سال آینده یورو 5 می‌شوند، حذف تولید موتورسیکلت‌های کاربراتوری که سهم عمده‌ای در آلودگی هوا داشته‌اند هم اقدامات بعدی بوده‌اند. تعداد زیادی از موتورهای موجود در سطح شهر هم کاربراتوری هستند اما موتورهای جدید با استاندار یورو 4 و انژکتوری تولید می‌شوند و آلودگی کمتری ایجاد می‌کنند. زمانی پیکان هم همین وضع را داشت، مثلا سال 83 که تولیدش متوقف شد همچنان آن را در شهر می‌دیدیم اما الان یک پیکان هم در سطح شهر نمی‌بینیم و انتظار داریم در ارتباط با موتورسیکلت‌ها هم این اتفاق بیفتد. سوای اینها در بحث معاینه فنی هم اتفاقات خیلی خوبی افتاده است، اینکه دوربین‌ها تخلفات مربوط به معاینه فنی را ثبت می‌کنند، اتفاق خوبی است. خودروهایی که در تهران تردد می‌کنند معمولا معاینه فنی دارند و مشکلی از این بابت نیست. طرح‌های متعدد دیگری هم اتفاق افتاده اما اثربخش‌ترینش همین چندتایی بود که گفتم.»
رستگاری در ارتباط با آینده اقدامات در حوزه کاهش آلودگی هوا و نقطه ایده‌آل مبارزه با این مساله گفت: «مهم‌ترین کاری که زمین مانده و بسیار اثربخش است گسترش حمل‌ونقل عمومی است. متاسفانه ما هنوز نتوانستیم به اهداف قانون حمل‌ونقل و ترافیک دست پیدا کنیم و همچنان سهم حمل‌ونقل عمومی در کلانشهر تهران به آن ایده‌آلی که نیاز داریم نرسیده است و تا وقتی که شما نتوانید حمل‌ونقل عمومی را حل کنید نمی‌توانید سایر مشکلات مربوط به خودرو، ترافیک و آلودگی را حل کنید. بنابراین نیاز است که در این بخش بیشتر توجه شود. در بحث نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی سنگین هم هنوز اتفاق مفیدی نیفتاده است.»
طرح ترافیک منبع درآمد شهرداری‌ها و ابزاری برای جلوگیری از ورود خودرو به مرکز شهر است
دوست داشتم به جای دوره قبلی‌های مدیریت شهری، با اعضای فعلی شورای شهر تهران صحبت کنم، اما از صبح دیروز تا عصر هرچه تماس گرفتم به در بسته خوردم، این شد که با محمد حقانی عضو شورای شهر دوره قبلی تهران گفت‌وگو کردم. او در ارتباط با مساله آلودگی هوا در تهران گفت: «آلودگی هوای تهران حاصل تردد خودروها و وسایل نقلیه در شهر است. حداقل 80 درصد این آلودگی‌ها از این راه ایجاد می‌شود.
حدود 6-5 میلیون خودرو و 3-2 میلیون موتورسیکلت در انواع و اقسام مختلف در این شهر تردد می‌کنند. از سال 79 بنده خاطرم هست که تعاریفی از ماجرای آلودگی هوا ارائه شد و قانونی هم تصویب شد ولی این قانون که اصرار بر مصرف بنزین بدون سرب و... داشت، در سال 83 به دلایلی متوقف شد. جدا از بحث قانونی باید استفاده خودرو در شهر کمتر شود. بنزین و معاینه فنی و مولفه‌های اینچنینی هم باید کنترل شود.
وقتی می‌گوییم 3-2 میلیون موتورسیکلت در شهر تردد می‌کنند و هر موتورسیکلت کاربراتوری به اندازه هفت خودرو هوا را آلوده می‌کند، عمق فاجعه معلوم می‌شود. پس باید با شناخت این مسائل درخصوص آنها تصمیماتی گرفت. در دوره‌ای که ما در شورا بودیم قرار بود تا پایان سال 95 حدود 10 هزار موتورسیکلت بدون آلودگی و استاندارد وارد شود، اما تا جایی که در خاطرم هست 10 عدد هم وارد نشد! با این حال، درحال حاضر بهترین راه تبدیل موتورهاست؛ چون هم تهیه موتور جدید هزینه بالایی دارد و هم اینکه موتورسیکلت به‌عنوان وسیله کار مردم است. اگر برنامه‌ریزی درستی در وزارت صنایع، محیط‌زیست و... شود، این اتفاق رخ می‌دهد.»
حقانی در ادامه در ارتباط با خودروهای فرسوده، گفت: «ما درباره خودروهای فرسوده هم حرف می‌زنیم، اما این خودروها همه در اختیار مردم عادی نیست. خودروهای دولتی هم حجم بالایی از خودروهای فرسوده را تشکیل می‌دهند. خودروهای شهرداری، خودروهای سنگین دولتی و... سهم بالایی در آلودگی هوا دارند؛ اینها باید هرچه زودتر متوقف شوند. به اعتقاد من ما باید از پول و بودجه وزارت بهداشت و درمان هم شده، برداریم و برای این کار هزینه کنیم. دولت براساس قانون باید 50 درصد هزینه‌های توسعه مترو را بدهد که نمی‌دهد، بیش از 80 درصد هزینه نوسازی ناوگان اتوبوسرانی را دولت باید بپردازد که نمی‌کند، در بهره‌برداری مترو باید یک‌سوم هزینه را تامین کند که آن را کم و بیش پرداخت می‌کند و اینها باید وارد بودجه شهرداری شود که نمی‌شود. آن وقت ما انتظار داریم هوا بهبود یابد. در هر کلانشهری باید عوارضش در همان شهر هزینه شود. عوارض سوخت باید در شهرداری وارد شود و جزء درآمدهای پایدار شهرداری شود، اما نمی‌شود. وقتی در سال 6-5 هزار نفر در تهران و بیش از 10 هزار نفر در کل کشور به‌طور مستقیم به دلیل آلودگی هوا فوت می‌کنند، باید به زیرساخت‌ها توجه کنیم. باید پیشگیری کنیم. این پروژه‌ها را نباید پولش را از جیب مردم گرفت، نباید با شهرفروشی و تراکم‌فروشی و... تامین کرد. قدم اول و اساسی باید توسعه مترو باشد. تا وقتی مترو را توسعه ندهیم، بعد از آن وضعیت اتوبوس را درست نکنیم، اتفاق مثبتی در ترافیک و آلودگی هوای شهر نخواهد افتاد. ما 7-6 هزار اتوبوس داشتیم که بیش از نیمی از آنها قابلیت تردد در شهر را هم نداشتند، این درحالی است که تهران نیاز به بیش از 12 هزار اتوبوس دارد. از مسئولان بپرسید چقدر توانسته‌اند ناوگان‌شان را نوسازی کنند؟ این ناوگان نو نیست و ایجاد آلودگی می‌کند. ما باید همه همت‌مان را بر توسعه مترو و حمل‌ونقل عمومی بگذاریم. فضای سبز را هم فروختند و برج ساختند و... . در شهرداری اسبق، یا سابق نمی‌دانم چه بگویم! قرار بود تا سال 1404 حمل‌ونقل عمومی‌مان تکمیل شود. همین الان که ما سال 98 هستیم بزرگراه‌هایمان تا 95 درصد تکمیل شده است. رمپ، لوپ، پل و... تکمیل شده است ولی مترو چطور؟ حتی برخی خطوط را تعطیل کردهاند. به نظر من شهرداری در این شرایط بی‌پولی باید با کمک بخش خصوصی مترو را تکمیل کند و بعد برای بلیت مترو... به کسانی که سرمایه‌گذاری می‌کنند، یارانه پرداخت کند.»
این عضو شورای شهر در ادامه با اشاره به عدم اثربخشی طرح‌هایی مثل طرح ترافیک و... در کاهش آلودگی هوای پایتخت خاطرنشان کرد: «در ارتباط با طرح ترافیک هم خب، این مساله‌ای است که نمی‌تواند نباشد. در دنیا هم به خاطر جلوگیری از تردد در مرکز شهر این کار را می‌کنند. اما من خیلی به این طرح‌ها به‌عنوان کمک‌کننده به کاهش آلودگی هوا اعتقادی ندارم. اینها بیشتر برای جلوگیری از ورود خودرو و نبود پارکینگ در مرکز شهر و منبع درآمدی برای شهرداری است.»
منبع:فرهیختگان
اخبار ویژه
شایعه دیدار ایلان ماسک با سفیر ایران:
بررسی سندرم «خودتحقیری» در جریان سازش؛
مافیای واقعی فیلترشکنفروشی در ایران
نظرات بینندگان
فیلم و عکس
جدیدترین اخبار پربازدید ها
