تقسیم قم به دو بخش شرقی و غربی!

به گزارش پایگاه 598 به نقل از فارس – محمدرفیعی موحد: در کنار دیوار بلند و بی‌روحی که روبه‌روی خانه‌های کنار ریل قد کشیده، کودکی به تنهایی مشغول بازی است و از آخرین باری که با دوستانش از آن سوی ریل همبازی شده، مدت‌ها گذشته است. بافت صمیمی شهر که روزگاری طولانی با دورهم‌نشینی همسایه‌ها در محله و بازی‌های کودکانه همراه بود، این روزها به طلوع سرد خورشید از پشت دیوار بلند عادت کرده و عصرهای پر هیاهوی قدیم جای خود را به غروب خورشید در سوی دیگر دیوار خاکستری داده است و پنجره خانه‌هایی که مدت‌ها  رو به فضای دل باز و منظره میان محله‌های دو سوی ریل باز می‌شد، مدتی است که چیزی به جز دیوار خاکستری برای نمایش ندارد.

در حالی که در مدیریت‌های شهری جوامع امروزی به روش‌های مختلف تلاش  می‌شود تا میان بافت‌های مختلف شهری از طبقات مختلف و همچنین میان بافت‌های جدید و قدیمی شهرها در ظاهر و در ذهن شهروندان انسجام برقرار شود، نمونه‌های نادری از ایجاد عمدی گسست میان جوامع شهری در جهان وجود دارد که تجربه‌های تلخی از خود بر جای گذاشته‌اند.

شهر مقدس قم از زمان‌های گذشته توسط رودخانه قمرود به عنوان یک مانع طبیعی به دو قسمت شمالی و جنوبی تقسیم گردیده و این فاصله چند متری میان دو قسمت شهر طی سالیان موجب شکاف فرهنگی و اجتماعی چشمگیری شده بود که در سال‌های اخیر با خشک شدن کامل رودخانه و زیر بار ترافیک رفتن بستر آن و نیز افزایش پل‌های تردد شهروندان دو طرف، این اختلاف اجتماعی تا حدی کمرنگ تر شده است.

اما در سال‌های اخیر کشمکش‌ها بر سر باقی ماندن یا جمع آوری مسیر راه آهن در سطح شهر، قم را در خطر ایجاد معضلات اجتماعی بسیار جدی تر از قبل قرار داده است.

 

بودن یا نبودن؟

در دولت دهم طرح‌هایی مبنی بر جمع آوری خطوط راه آهن از سطح شهر مطرح شده و با احداث ایستگاه محمدیه خارج از شهر، بخشی از ریل سطح شهر عملا از مدار ترافیکی راه آهن خارج شد و بلا استفاده گردید؛ اما با وجود تلاش‌های برخی از مدیران شهری و نمایندگان قم در مجلس شورای اسلامی برای جمع آوری این قطعه بی استفاده از ریل و ساماندهی بهتر ترافیک شهری، این موضوع با مخالفت جدی دولت یازدهم مواجه شد.

این مقاومت در برچیدن ریل‌های بی‌استفاده هزینه‌های سنگینی بر دوش شهر قم گذاشت که از جمله آنها می‌توان به هزینه‌های گزاف ایجاد تقاطع‌های غیر همسطح در معابر متقاطع ریل اشاره کرد و عملا زیرگذرها و پل‌هایی در محل عبور این ریل‌ها ایجاد گردید، درحالی که بنا نیست هیچ گاه و هیچ قطاری از سطح این تقاطع‌ها عبور کند.

قم شرقی؛ قم غربی

اما زنگ هشدار بروز معضلات جدی اجتماعی در حاشیه ریل از زمانی به صدا در آمد که راه آهن تصمیم گرفت حریم ریل را با دیوار‌های پیش ساخته بلند بتنی از بافت شهر جدا کند که با توجه به عبور ریل به صورت متقاطع با رودخانه و از وسط شهر، این دیوار  می‌تواند نقشه دایره مانند قم را به دو نیم دایره قم شرقی و قم غربی تقکیک کند و این شروع زنجیره‌ای از پیامدهای اجتماعی خواهد بود.

پس از اجرای پروژه دیوار کشی اطراف ریل در بخش شمالی قم و ایجاد محدودیت برای تردد عابران، شاخص نظارت اجتماعی به عنوان یکی از عوامل مهم ایجاد امنیت از بین رفته و احساس امنیت را در میان ساکنان پیرامون حریم ریل به شدت کاهش داده است و عملا سطح عمده‌ای از این مناطق شهری را به فضاهای غیرقابل دفاع تبدیل کرده است. همچنین عبور این دیوار از مناطق حاشیه‌ای شهر سبب ایجاد کنج‌های مخفی و دور از دسترسی شده که اکنون به محل مصرف مخدر و انواع تجمع‌های آسیب‌زا تبدیل شده است.

 

هرچند مدیرکل راه آهن قم در واکنش به تجمعات اعتراض آمیز مردم در زمان شروع احداث این دیوار در خصوص احداث زیرگذرهای مناسب برای سهولت رفت و آمد شهروندان وعده‌هایی داده بود، اما این روزها می توان شاهد مشکلات عدیده مردم برای عبور از کریدورهای غیراستاندارد احداث شده بود و از سوی دیگر هر چند شهرداری قم با طرحهایی از قبیل رنگ آمیزی قسمتی از دیوارها و کاشت گیاهان رونده در پای آنها سعی در پوشاندن چهره بی روح این دیوارها داشته، اما برداشت میدانی و سخنان مردم نشان  می‌دهد این طرح‌ها نیز موفقیت چندانی نداشته اند.

بهنام باقری، از ساکنان قدیمی خیابان تولید دارو در در گفت‌وگو با فارس در حالی که در طول سالها تنها یک برخورد عابر پیاده با قطار را در خاطر داشت، از افزایش دغدغه‌های خود و دیگر همسایگان در خصوص کاهش امنیت تردد خانواده‌ها پس از احداث دیوار گفت و اینگونه ادامه داد: از زمان احداث این دیوار بسیاری از رفت و آمد‌های خانوادگی با دوستان آن سوی ریل را از دست داده‌ایم و هیئت مذهبی محله که با حضور مردم هر دو سوی ریل در تمام مناسبت‌ها مملو از جمعیت بود، بعد از احداث دیوار حائل به نوعی محفل کوچک مذهبی تبدیل شده و رونق سابق خود را از دست داده است.

سعید آقامحمدی دیگر شهروند قمی ساکن در حاشیه ریل راه آهن افزود: امروز در همه جای دنیا و همچنین در خود کشور ما برای اجرای هر پروژه پیوست های فرهنگی و اجتماعی در نظر می گیرند، اما احداث این دیوار بتنی بدون لحاظ کردن شرایط فرهنگی و اجتماعی منطقه در دستور کار قرار گرفته است و نشان  می‌دهد که در اجرای آن فقط به بخشی از مسائل نظیر ارتقاء ایمنی توجه شده و خبری از توجه به مسائل امنیتی که در سایه احداث این دیوار بلند تشدید می شود توجه لازم صورت نگرفته است.

امنیت جانی یا امنیت روانی؟

محسن اعتماد، مدیرکل راه آهن استان قم که سوابق درخشانی در زمینه‌های فنی و الکتریکی راه آهن در کارنامه خود دارد، دلیل اصلی ایجاد این دیوار را حفظ امنیت ساکنان اطراف ریل دانست و کاهش آمار تصادف مردم با قطار‌های درحال عبور از سطح شهر قم را به عنوان موفقیت این دیوار عنوان کرد.

همچنین مرتضی کولیوند رییس گروه ایمنی و نظارت بر شبکه اداره کل راه آهن استان قم در این خصوص به خبرنگار فارس گفت: بر اساس سیستم مدیریت ایمنی (SMS) عدم وجود این دیوار یک تهدید مهم ایمنی است که برای رفع آن دو راه حل ایجاد دیوار و احداث زیرگذر مطرح شده است.

وی در ادامه به مقایسه شرایط قبل و بعد از احداث این دیوار پرداخت و افزود: پیش از احداث این دیوار، سرعت حرکت قطارهای باری بین ایستگاه مرکزی شهر و ایستگاه باری که در فاصله 8 کیلومتری شهر قرار گرفته، تنها 30 کیلومتر بر ساعت بود که پس از احداث دیوار و تامین امنیت لازم، این سرعت به 100 کیلومتر بر ساعت رسیده و همچنین پس از احداث دیوار، آمار برخورد این قطارها با عابرین پیاده و وسایل نقلیه جاده ای نیز به صفر رسیده است.

وی ادامه داد: 17 متر از هر طرف ریل جزو حریم راه آهن محسوب  می‌شود و بسیاری از مردم با غفلت از اینکه قطار از زمان ترمز تا توقف حدود 1200 متر به راه خود ادامه  می‌دهد، وارد این حریم  می‌شوند در حالی که بر اساس ماده 10 و 14 قانون ایمنی راه‌ها که به تصویب هیئت دولت رسیده است، مسؤولیت هرگونه برخورد و حادثه احتمالی در این حریم بر عهده عابرین است.

شهرداری مخالف دیوار حاشیه ریل

از سوی دیگر عباس ذاکریان، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری قم و عضو سابق شورای اسلامی شهر از مخالفت خود با عبور ریل از سطح شهر و به طبع آن دیوار حاشیه ریل سخن گفت و افزود: در دنیا معمولا ایستگاه قطار در مرکز شهر حفظ  می‌گردد، اما برای رفع تبعات اجتماعی و نیز کاهش هزینه‌های سنگین احداث تقاطع غیر همسطح برای اتصال راههای دو سوی راه آهن، ریل‌های منتهی به ایستگاه مرکز شهر باید از زیر سطح عبور داده شود.

وی ادامه داد: در صورت وجود ریل در سطح شهر، برای حفظ ایمنی مردم و افزایش سرعت قطارها وجود مانع ضروری است که به جای دیوارهای بتنی  می‌توان از نرده‌های کوتاه تر و زیبا استفاده کرد؛ هرچند با حذف ریل از سطح شهر، خصوصا در مناطقی از شهر که این ریل‌ها دیگر مورد استفاده تردد قطارها نخواهد بود،  می‌توان بسیاری از خیابان‌های دو سمت ریل را به هم متصل نمود و پروژه‌هایی مثل بلوار فردوسی را تکمیل کرد تا شاهد بهبود هرچه بیشتر در وضعیت ترافیک شهر قم باشیم.

ذاکریان با انتقاد از نحوه اجرای این دیوار حائل افزود: پیش از احداث آن باید زیرگذرهای مناسبی در محل تردد مردم ایجاد  می‌شد که در نظر نگرفتن این مهم، باعث گسستگی اجتماعی و پیامدهای بسیاری گردید.

دیواره بتنی سازه ای ناهمگون

محمود مسگری کارشناس ارشد مدیریت شهری و رییس کمیسیون شهرسازی و معماری شورای اسلامی شهر قم، از این دیوار به عنوان یک سازه ناهمگون در محدوه شهر یاد کرد و احداث آن را نتیجه تصمیم اشتباه مدیریتی دانست.

وی در ادامه گفت وگو با خبرنگار فارس از طرح‌های جایگزین شورای شهر برای تامین امنیت عبور قطار‌ها در کنار حفظ زیبایی شهر گفت و افزود: امیدواریم با کمک نمایندگان هزینه این طرح‌ها از محل بودجه‌های عمرانی استان تامین شود و هرچه زودتر شاهد جایگزین شدن نماهای زیبا و قابل رویت به جای این دیوارهای بتنی باشیم.

مسگری ادامه داد: تبدیل دیوار بتنی به نرده‌های زیبا و فضاهای سبز می‌تواند در عین تامین خواسته راه آهن، مناظر زیبای شهری را به وجود آورده و بسیاری از معضلات به وجود آمده فعلی را حل کند.

ریل داخل شهر باید به زیر زمین برود

روح الله امرالهی یکی دیگر از نمایندگان مردم در پارلمان شهری به عنوان کارشناس ارشد مهندسی شهرسازی و رییس کمیسیون عمران و حمل و نقل ضمن اعلام موضع مخالف کمیسیون خود با این دیوار، از رویکرد تقابلی راه آهن با مردم انتقاد کرد و نتیجه آن را افزایش نارضایتی عمومی از راه آهن و نهایتا برچیده شدن کامل ریل‌ها و ایستگاه مرکزی شهر قم دانست و ادامه داد: در کشورهای توسعه یافته و نیز بلوک شرق، به جای حذف ایستگاه راه آهن از مرکز شهر و ریل‌های منتهی به آن، مسیر عبور قطار از زیر زمین تعبیه شده و سطح روی آن به شکل مطلوبی در اختیار مردم و خدمات شهری قرار گرفته است.

وی افزود: متولی این امر در ابتدا راه آهن و پس از آن راه و شهرسازی است، اما طرح‌هایی در شورا مطرح است که بتوانیم با پالایش کاربری‌های اطراف ریل، رونق از دست رفته بافت‌های حاشیه ریل را در تمام ساعات شبانه روز افزایش دهیم و با افزایش تردد و نظارت اجتماعی، این مناطق را از حالت غیر قابل دفاع خارج کنیم.

محمدعلی خامه یار از کارشناسان شهرسازی نیز از دیدگاه علمی به انتقاد از شرایط موجود پرداخت و افزود: عبور قطار از سطح شهر به تنهایی موجب بروز مشکلاتی از جمله آلودگی‌های صوتی و زیست محیطی و نیز مشکلات بسیاری در زمینه مدیریت شهری ایجاد می‌کند که ترافیک یکی از آنهاست. اما دیوار حاشیه آن سبب کاهش امنیت، افزایش جرایم و پیامدهای اجتماعی آن خواهد بود.

وی ادامه داد: کاهش ارزش املاک حاشیه ریل موجب نوعی پالایش اجتماعی و جذب اقشار ضعیف تر در این مناطق است که احداث این دیوار می‌تواند سرعت این تغییرات را افزایش دهد و در آینده نه چندان دور نوعی حاشیه نشینی را در مرکز شهر قم ایجاد کند.

با توجه به الزامات ایمنی شهروندان، تجربه‌های مشابه چنین تقابل‌های مستقیم با مردم در کشورهای مختلف، مشاهده تاثیرات این دیوار در شهر قم و با بهره گیری از نظرات کارشناسان و مسؤولان مرتبط می‌توان اینگونه نتیجه گیری کرد که وجود ایستگاه قطار در مرکز شهر می‌تواند موجب رونق استفاده گردشگران و شهروندان از این وسیله حمل و نقل عمومی گردد اما برای جلوگیری از ایجاد گسست در بافت‌های شهری و بروز پیامدهای اجتماعی ناشی از آن، بهترین پیشنهاد عبور ریل از زیر سطح زمین است. چرا که هم می‌تواند ضامن امنیت شهروندان و هم تامین کننده استاندارد‌های ایمنی قطار برای افزایش سرعت تردد باشد و نیز موجب کاهش هزینه‌های تحمیل شده بر شهر برای بهبود ترافیک شهری گردد که با توجه به هزینه‌های بالا، این طرح نیازمند توجه ویژه مسؤولان استانی و مدیران کلان کشور است.

اما تا زمان تهیه، تصویب و اجرای طرح ایده آل فوق برای عبور قطار از زیر سطح زمین، اجرای برنامه‌هایی برای رونق تردد و جایگزین کردن دیوار بتنی با موانع شفاف یا قابل نظارت از دو طرف، برای افزایش نظارت اجتماعی و رفع مشکل امنیت ساکنان و عابران حاشیه ریل ضروری به نظر می‌رسد.