جزئیات جدید سانحه ریلی هفت‌خوان

وی اظهار داشت:‌ حمل و نقل ریلی از ایمن‌ترین مدل‌های حمل و نقلی است؛ سالانه‌ 25 میلیون مسافر در این سیستم با کمترین حادثه و بیشترین ایمنی جابه‌جا می‌شوند ضمن آنکه در 10 ‌سال گذشته نیز با چنین حادثه‌ای نظیر سانحه اخیر ریلی مواجه نشده بودیم

رئیس کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن گفت: در ‌حادثه اخیر، با خطای تعدادی از نیروی انسانی مواجه شدیم که نمی‌توان آن را به همه پرسنل تعمیم داد و از فقدان شرایط ایمنی سخن گفت چون راه‌آهن کماکان ایمن‌ترین وسیله حمل و نقل است.

عاشوری اضافه کرد:‌ سیستم‌های ATC و CTC ‌‌شامل علایم ارتباطی هستند که سیستم کنترل دستی را به سیستم مکانیزه تبدیل می‌کنند، به عنوان نمونه سالها قبل پلیس وظیفه کنترل تردد رانندگان را داشت که این وظیفه امروز به چراغ راهنمایی سپرده شده است؛ CTC و ATC سیستم‌های مکانیزه برای کنترل تردد قطارها هستند که از امتیازات ATC‌ می‌توان به مواردی نظیر ممانعت ‌از افزایش سرعت غیرمجاز اشاره کرد یعنی‌ جایی که راننده لکوموتیو با سرعت 6 کیلومتر بالاتر از سرعت مجاز حرکت کند ترمز اضطراری را فعال می‌کند.

رئیس کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن ادامه داد: ‌ هر چهار کیلومتر یک چراغ تعبیه شده که اگر در مسیر قطار دیگر باشد یا موردی خاص پیش آمده باشد قطار متوقف می‌شود.

وی گفت: ‌سال 87 از این سیستم در متروی تهران استفاده شده و اکنون نیز به کار می‌رود و از 1.5 سال پیش‌ در راه‌آهن نیز استفاده می‌شود که مراحل آزمایشی خود را سپری کرده و مرحله به مرحله زیربار رفته و دارای استانداردهای بین‌المللی است.

رئیس کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن به گزارش کمیسیون عمران مجلس درباره سانحه اخیر ریلی اشاره کرد و گفت: این گزارش‌ کامل نیست و در آن با دقت به این مسئله نپرداخته است.

عاشوری با اشاره به حادثه ریلی قبلی تاکید کرد: در آن زمان سیستم ATC را نداشتیم و لکوموتیوران به جای سرعت مجاز 80 کیلومتر با سرعت 120 کیلومتر حرکت کرده بود و وارد خط قطار باری شده بود اما امروز با به‌کارگیری ATC مانع از بروز بسیاری از حوادث شده‌ایم.

وی درباره خرابی سیستم ATC و خطاهای آن گفت: بارها در جلسه کمیسیون عمران تأکید کرده‌ام «2000 خطا» صحیح است نه خرابی، مانند هشدار خودرو بابت سرعت بالا و روشن شدن چراغ برای هشدار تمام شدن بنزین ماشین؛ «2000 آلارم بوده نه خطا» ولی ایراد ما این است که از ابتدا نام خرابی روی آن گذاشتیم تا بیشتر به آن توجه شود و آنچه خرابی بوده و موجب خاموشی سیستم شده است امسال 100 مرتبه رخ داد‌ که روزی یک بار یا دو بار می‌شود.

رئیس کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن افزود: درروزهای چهارم و پنجم آذر دوبار این اتفاق افتاد که یک بار به خطا از سوی یک فرد و یک بار توسط دیگری دستور درست صادر می‌کند و اگر سیستم یک یا دوبار دستور خاموش کردن می‌دهد باید توجه داشت این خطا 17 مرتبه در ماه به ازای 2000 قطار رخ می‌دهد که عدد بزرگی نیست؛ البته به دنبال کاهش این تعداد نیز هستیم و آن را نمی‌پذیریم ولی باید توجه داشت اگر پیشرفته‌ترین سیستم‌ها را داشته باشیم نیروی انسانی است که از آن استفاده می‌کند و بحث خطای نیروی انسانی وجود دارد.

وی افزود: افرادی که در حادثه ریلی اخیر خطا داشته‌اند دارای سابقه 16 و 17 سال تا 28 سال بوده‌اند که دوره آموزشی را طی کرده بودند،‌ در مصاحبه‌ای که با آنها انجام دادیم متوجه شدیم دچار اعتماد به نفس بیش از حد بوده‌اند زیرا بارها تشخیص درست داشته‌اند و نکته دیگر اعتماد آنها به همکارشان بوده است.

عاشوری ادامه داد: مجوز حرکت را باید دو نفر شامل مسئول ATC و دیگری مسئول سیر و حرکت صادر می‌کردند که متصدی ATC مجوز را به اتاق کناری می‌برد و وی نیز با اعتماد به تشخیص وی مجوز را صادر می‌کند و عمدی درکار نبوده است؛ مسئله دیگر تغییر شیفت بوده که نفر قبل به بعدی اطلاع رسانی دقیقی نکرده و در دفتر ثبت نکرده است.

رئیس کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن گفت: در بررسی‌های کمیسیون، بخش مقصران اصلی به پایان رسیده و به دادگاه ارسال شده و درباره «افراد مقصر به صورت غیرمستقیم» نیز درحال بررسی هستیم و به زودی نتیجه بررسی دراختیار مدیرعامل راه آهن قرار می‌گیرد.

وی به مسئله برودت هوا نیز اشاره کرد و افزود:‌ درباره بحث نقص فنی به برودت هوا اشاره شده است؛ باید گفت این مسئله تشخیص اولیه لکوموتیوران بوده نه دلیل اصلی، وقتی لکوموتیوران در سرازیری قرار می‌گیرد 6 کیلومتر قبل از توقف در شیب 14 درهزار که باید ترمز اولیه کند متوجه می‌شود که ترمز به راحتی آزاد نمی‌شود و آهسته کم می‌کند و آزاد می‌کند.

وی توضیح داد: وقتی واگنی را خریداری می‌کنیم برای آن مشخصات فنی را در نظر می‌گیریم که باید به عنوان نمونه کارکرد آن در دمای تا 25 درجه زیر صفر باشد و اگر همین واگن در روسیه باشد باید در دمای زیر 50 درجه ‌کار کند، طراحی لکوموتیو بر اساس شرایط محیطی انجام می‌شود و در طراحی برای کشور ما دمای زیر 20 درجه برای واگن‌ها و زیر 25 درجه برای لکوموتی‌ها و درنظر گرفته شده و در بیش از این دما از کار می افتد.

رئیس کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن افزود: همه قطارهای شرکت راه‌آهن متعلق به 10 شرکت خصوصی هستند که دارای گواهی‌نامه سلامت قطار هستند‌، ‌وقتی که قطار از تبریز حرکت کرده ترمز آن تست شده است و روز قبل حادثه ساعت 11 و 40 دقیقه گواهی‌امه سلامت ترمز داده شده و اشاره شده که قطار دارای 13 واگن و چه میزان سرعت مجاز و درصد ترمز است، در تهران نیز مجددا گواهی نامه آزمایش ترمز در ساعت 1:55 صبح داده شده و مشکلی نبوده است و از نظر سلامت فنی وضعیت خوبی داشته و عمر قطعات نیز زیر یک‌سال بوده و واگن‌ها نیز مشکلی نداشته اند.

وی افزود: در سانحه اخیر هم قطار تبریز در نقطه‌ای سیستم ترمز آن مشکل پیدا می‌کند که حدس می زنیم نشتی در اتصالات واگن‌ها رخ داده ‌است؛ سیستم ترمز راه‌آهن متفاوت از ماشین است و دارای هوا با فشار بالا است که با ترمز هوا خالی می‌شود، سیستم و قطار تا زمان توقف سالم بوده و لکوموتیوران نیز در اولین تماس گفته است دنبال رفع ایراد است و مسیر را ادامه می‌دهد بدون اینکه لکوموتیو امداد را درخواست کند. بنابراین غفلتی رخ نداده است.

رئیس کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن اضافه کرد: اعتقاد داریم با مشکل منابع انسانی مواجه‌ هستیم؛ 10 هزار کارمند راه‌آهن و 10 هزار نیروی پیمانکار داریم، دو نفر در یک اتاق یک کار مشترک را انجام می‌دهند و یکی از آنها ماهانه دو میلیون تومان و همکارش کنار دستی‌اش ماهانه یک میلیون تومان حقوق دریافت می کند که نیروی پیمانکار با حدود 10 سال سابقه است و گواهینامه آموزش نیز دریافت کرده است.

عاشوری تاکید کرد: 6 نوع استخدام در راه‌آهن داریم و از زمان تبعیت راه‌آهن از قانون خدمات کشوری با تبعیض در پرداخت‌ها مواجه شده‌ایم که باید این مشکل رفع شود.

وی همچنین به فرسودگی ناوگان ریلی اشاره کرد و گفت: هراندازه نیز که از ناوگان و لکوموتیو با عمر 50 سال و 60 سال خوب نگهداری کنیم باز دارای مشکل می‌شود‌.

رئیس کمیسیون عالی سوانح راه‌آهن اضافه کرد:‌ راه‌آهن 80 سال است که با امکانات قدیمی نهایت تلاش خود را برای ارائه ایمن‌ترین حمل و نقل ‌داشته است و در 10 سال اخیر هر ساله 25 میلیون نفر را جابه جا کرده است که نباید این خدمات شایسته با یک حادثه به باد برود.