قربانی کردن قانون به نفع فرد!
میزگرد بررسی چشم‌انداز صنعت خودرو در دانشگاه امیرکبیر، محلی برای نقد قیمت خودرو و شرح بازی‌های قیمتی این بازار از سوی خودروسازان و کارشناسان این صنعت بود.
به گزارش پایگاه 598، مشاور انجمن خودروسازان ایران در این میزگرد به سهم دولت از قیمت‌گذاری
خودرو اشاره کرد و اظهار داشت: حدود 24 درصد قیمت هر خودروی تولیدی به صورت
مستقیم و غیرمستقیم مانند پرداخت مالیات ارزش افزوده، هزینه گمرکی، مالیات
عملکرد، تامین اجتماعی و... به دولت پرداخت می‌شود.
داوود میرخانی‌رشتی با بیان اینکه دولت با سیاست‌هایی چون تثبیت قیمت‌ها باعث می‌شود تولیدکنندگان تبدیل به وارد‌کننده شوند و قطعات را از چین وارد کنند، ادامه داد: متاسفانه خودروسازان به صنایع قطعه‌سازی بال و پر نداده‌اند و این صنایع کوچک مانده‌اند. وی خاطرنشان کرد: حدود 2000 قطعه‌ساز کوچک در کشور فعال هستند که توان مالی محدودی داشته و توانایی خرید دانش فنی را ندارند به همین دلیل اقدام به کپی‌کاری می‌کنند، بنابراین کیفیت قطعات تولیدی در کشور دارای نوسان است. به‌گفته مشاور انجمن خودروسازان ایران، دخالت‌های بیرونی در صنعت خودروسازی از مشکلات اصلی این صنعت است. به‌عنوان نمونه مدیرعامل یکی از شرکت‌های خودروسازی می‌گفت ما حدود 7000 سفارش‌نامه برای استخدام اشخاص در شرکت داشته‌ایم که برخی در این سفارش‌نامه‌ها پست مربوطه برای استخدام را نیز تعیین می‌کنند. وی افزود: همچنین در گذشته سایت‌های تولید خودرو در خارج از کشور مانند ونزوئلا با سفارش برخی افراد ساخته شد در حالی که فعالیت این سایت‌ها توجیه اقتصادی ندارد.
میرخانی‌رشتی تصریح کرد: در دنیا کشوری وجود ندارد که 30 شرکت خودروسازی در آن فعال باشند اما در ایران 30 شرکت با ظرفیت پایین فعال هستند و به همین دلیل قیمت تمام شده تولید خودرو بالاست.
دولت و خودروسازان هوای هم را دارند
در ادامه این میزگرد علی حسن‌زاده، پژوهشگر مرکز مطالعات دانشگاه امیرکبیر اظهار داشت: خودروسازان و دولت در یک بازی برد- برد با یکدیگر شریک شده‌اند. حسن‌زاده درباره سهم دولت از شرکت‌های خودروسازی گفت: هم‌اکنون تنها 17 درصد سهم سایپا و 30 درصد سهام ایران خودرو در اختیار دولت است، با این حال 3 عضو هیات مدیره این شرکت‌ها از سوی دولت تعیین می‌شوند. وی با بیان اینکه تقریبا 25 درصد سهام ایران‌خودرو در اختیار شرکت‌های زیرمجموعه این شرکت است، خاطرنشان کرد: به‌عنوان نمونه شرکت سرمایه‌گذاری سمند مالک 10 درصد سهام ایران‌خودرو است و این شرکت‌ها به دولت وکالت داده‌اند تا اعضای هیات مدیره را منصوب کنند.
وی ادامه داد: در واقع خودروسازان و دولت در یک بازی برد- برد با یکدیگر شریک شده‌اند و اتحاد استراتژیک با هم دارند به گونه‌ای که دولت تعرفه خودرو را بالا نگه داشته و از سوی دیگر بیشتر مدیران صنعت خودرو از سوی دولت تعیین می‌شوند. وی افزود: تعدد برند و مدل‌های خودروهای تولیدی از دیگر مشکلات صنعت خودرو است که باعث شده تیراژ تولید خودروها پایین آمده و قیمت تمام شده بالا باشد.
حسن‌زاده ادامه داد: رویکرد غالب صنعت خودروی ایران مونتاژ برندهای خارجی است، بنابراین باید مدیران این صنعت یکبار شجاعانه اعلام کنند که ما می‌خواهیم مانند ترکیه مونتاژ‌کننده باشیم نه اینکه مانند کره‌جنوبی تبدیل به خودروساز شویم. پژوهشگر مرکز مطالعات دانشگاه امیرکبیر افزود: در دهه 80 خودروسازان بسیار سودده بودند با این حال آن سودها در حوزه طراحی پلتفرم سرمایه‌گذاری نشد، زیرا خودروسازان تنها به دنبال سودآوری بودند و با خود می‌گفتند خودروی پژو 405 که طراحی کرده‌ایم مشتری داشته و خوب فروش می‌رود، بنابراین توجیحی ندارد هزینه دیگری برای طراحی خودروی جدید بکنیم.
حسن‌زاده با بیان اینکه شرکت هیوندایی برای حفظ بازار فروش خود سالانه 2 تا 3 میلیارد در حوزه تحقیق و توسعه سرمایه‌گذاری می‌کند، خاطرنشان کرد: در ایران نیز سازوکار بازار و سیاست‌گذاری‌ها باید در جهتی حرکت کند که خودروسازان مجبور به سرمایه‌گذاری برای تحقیق و توسعه شوند.
وی اضافه کرد: ایران‌خودرو هم‌اکنون با پژو قرار‌داد بسته که 3 محصول طراحی و تولید شده پژو را در ایران تولید کند، در حالی که یک خودروی 50 ساله دیگر نباید مونتاژ شود و خودروسازها باید پلتفرم مشترک داشته باشند بنابراین باید برای تولید پلتفرم مشترک قرار‌داد بسته شود. وی تصریح کرد: کارشکنی‌های پژو در 20 سال گذشته را برای آنکه انتقال دانش فنی به کشور صورت نگیرد نباید از یاد برد.
در همین حال فرشید شکرخدایی، نایب رئیس انجمن مدیریت کیفیت درباره آزادسازی قیمت خودرو گفت: در شرایطی که بازار خودرو انحصاری است و رقابتی در این بازار وجود ندارد، آزادسازی قیمت خودرو باعث کاهش بهره‌وری خودروسازان خواهد شد. وی ادامه داد: در صورت آزادسازی قیمت خودرو، تولیدکننده تمرکز زیادی بر قیمت تمام شده و بهره‌وری عوامل تولید نخواهد داشت، در حالی که اگر قیمت کنترل شود توجه تولیدکننده بر موضوع ورودی و قیمت تمام شده بیشتر خواهد شد تا فروش کارخانه افزایش یابد.
به‌گفته شکرخدایی، بازار رقابتی باعث کنترل قیمت‌ها می‌شود و اجازه افزایش قیمت را به تولیدکنندگان نمی‌دهد. وی با بیان اینکه شرکت‌های کره‌ای با کاهش تدریجی تعرفه واردات خودرو توانستند در صنعت خودروسازی به شکوفایی برسند، گفت: راهکار اصلی برای افزایش بهره‌وری صنعت خودرو، کاهش تدریجی تعرفه واردات خودرو است. به گفته وی، ازدحام نیروی انسانی در شرکت‌های خودروساز باعث شده بهره‌وری این شرکت‌ها کاهش یابد.
وی توضیح داد: با وجود اینکه طی 10 سال اخیر به دلیل کنترل قیمت‌ها، شرکت‌های خودروساز مجبور به افزایش بهره‌وری تولید خود شدند و بهره‌وری در صنعت خودرو 50 تا 60 درصد رشد داشت اما باز هم به متوسط بهره‌وری خودروسازان جهانی نرسیده‌ایم. نایب رئیس انجمن مدیریت کیفیت همچنین با اشاره به اینکه در 40 سال گذشته بهره‌وری کل عوامل در کشور تغییری نداشته است، گفت: برآوردهای بانک مرکزی نشان می‌دهد در این 40 سال شاخص بهره‌وری در کشور تنها 04/0 درصد رشد داشته است.
داوود میرخانی‌رشتی با بیان اینکه دولت با سیاست‌هایی چون تثبیت قیمت‌ها باعث می‌شود تولیدکنندگان تبدیل به وارد‌کننده شوند و قطعات را از چین وارد کنند، ادامه داد: متاسفانه خودروسازان به صنایع قطعه‌سازی بال و پر نداده‌اند و این صنایع کوچک مانده‌اند. وی خاطرنشان کرد: حدود 2000 قطعه‌ساز کوچک در کشور فعال هستند که توان مالی محدودی داشته و توانایی خرید دانش فنی را ندارند به همین دلیل اقدام به کپی‌کاری می‌کنند، بنابراین کیفیت قطعات تولیدی در کشور دارای نوسان است. به‌گفته مشاور انجمن خودروسازان ایران، دخالت‌های بیرونی در صنعت خودروسازی از مشکلات اصلی این صنعت است. به‌عنوان نمونه مدیرعامل یکی از شرکت‌های خودروسازی می‌گفت ما حدود 7000 سفارش‌نامه برای استخدام اشخاص در شرکت داشته‌ایم که برخی در این سفارش‌نامه‌ها پست مربوطه برای استخدام را نیز تعیین می‌کنند. وی افزود: همچنین در گذشته سایت‌های تولید خودرو در خارج از کشور مانند ونزوئلا با سفارش برخی افراد ساخته شد در حالی که فعالیت این سایت‌ها توجیه اقتصادی ندارد.
میرخانی‌رشتی تصریح کرد: در دنیا کشوری وجود ندارد که 30 شرکت خودروسازی در آن فعال باشند اما در ایران 30 شرکت با ظرفیت پایین فعال هستند و به همین دلیل قیمت تمام شده تولید خودرو بالاست.
دولت و خودروسازان هوای هم را دارند
در ادامه این میزگرد علی حسن‌زاده، پژوهشگر مرکز مطالعات دانشگاه امیرکبیر اظهار داشت: خودروسازان و دولت در یک بازی برد- برد با یکدیگر شریک شده‌اند. حسن‌زاده درباره سهم دولت از شرکت‌های خودروسازی گفت: هم‌اکنون تنها 17 درصد سهم سایپا و 30 درصد سهام ایران خودرو در اختیار دولت است، با این حال 3 عضو هیات مدیره این شرکت‌ها از سوی دولت تعیین می‌شوند. وی با بیان اینکه تقریبا 25 درصد سهام ایران‌خودرو در اختیار شرکت‌های زیرمجموعه این شرکت است، خاطرنشان کرد: به‌عنوان نمونه شرکت سرمایه‌گذاری سمند مالک 10 درصد سهام ایران‌خودرو است و این شرکت‌ها به دولت وکالت داده‌اند تا اعضای هیات مدیره را منصوب کنند.
وی ادامه داد: در واقع خودروسازان و دولت در یک بازی برد- برد با یکدیگر شریک شده‌اند و اتحاد استراتژیک با هم دارند به گونه‌ای که دولت تعرفه خودرو را بالا نگه داشته و از سوی دیگر بیشتر مدیران صنعت خودرو از سوی دولت تعیین می‌شوند. وی افزود: تعدد برند و مدل‌های خودروهای تولیدی از دیگر مشکلات صنعت خودرو است که باعث شده تیراژ تولید خودروها پایین آمده و قیمت تمام شده بالا باشد.
حسن‌زاده ادامه داد: رویکرد غالب صنعت خودروی ایران مونتاژ برندهای خارجی است، بنابراین باید مدیران این صنعت یکبار شجاعانه اعلام کنند که ما می‌خواهیم مانند ترکیه مونتاژ‌کننده باشیم نه اینکه مانند کره‌جنوبی تبدیل به خودروساز شویم. پژوهشگر مرکز مطالعات دانشگاه امیرکبیر افزود: در دهه 80 خودروسازان بسیار سودده بودند با این حال آن سودها در حوزه طراحی پلتفرم سرمایه‌گذاری نشد، زیرا خودروسازان تنها به دنبال سودآوری بودند و با خود می‌گفتند خودروی پژو 405 که طراحی کرده‌ایم مشتری داشته و خوب فروش می‌رود، بنابراین توجیحی ندارد هزینه دیگری برای طراحی خودروی جدید بکنیم.
حسن‌زاده با بیان اینکه شرکت هیوندایی برای حفظ بازار فروش خود سالانه 2 تا 3 میلیارد در حوزه تحقیق و توسعه سرمایه‌گذاری می‌کند، خاطرنشان کرد: در ایران نیز سازوکار بازار و سیاست‌گذاری‌ها باید در جهتی حرکت کند که خودروسازان مجبور به سرمایه‌گذاری برای تحقیق و توسعه شوند.
وی اضافه کرد: ایران‌خودرو هم‌اکنون با پژو قرار‌داد بسته که 3 محصول طراحی و تولید شده پژو را در ایران تولید کند، در حالی که یک خودروی 50 ساله دیگر نباید مونتاژ شود و خودروسازها باید پلتفرم مشترک داشته باشند بنابراین باید برای تولید پلتفرم مشترک قرار‌داد بسته شود. وی تصریح کرد: کارشکنی‌های پژو در 20 سال گذشته را برای آنکه انتقال دانش فنی به کشور صورت نگیرد نباید از یاد برد.
در همین حال فرشید شکرخدایی، نایب رئیس انجمن مدیریت کیفیت درباره آزادسازی قیمت خودرو گفت: در شرایطی که بازار خودرو انحصاری است و رقابتی در این بازار وجود ندارد، آزادسازی قیمت خودرو باعث کاهش بهره‌وری خودروسازان خواهد شد. وی ادامه داد: در صورت آزادسازی قیمت خودرو، تولیدکننده تمرکز زیادی بر قیمت تمام شده و بهره‌وری عوامل تولید نخواهد داشت، در حالی که اگر قیمت کنترل شود توجه تولیدکننده بر موضوع ورودی و قیمت تمام شده بیشتر خواهد شد تا فروش کارخانه افزایش یابد.
به‌گفته شکرخدایی، بازار رقابتی باعث کنترل قیمت‌ها می‌شود و اجازه افزایش قیمت را به تولیدکنندگان نمی‌دهد. وی با بیان اینکه شرکت‌های کره‌ای با کاهش تدریجی تعرفه واردات خودرو توانستند در صنعت خودروسازی به شکوفایی برسند، گفت: راهکار اصلی برای افزایش بهره‌وری صنعت خودرو، کاهش تدریجی تعرفه واردات خودرو است. به گفته وی، ازدحام نیروی انسانی در شرکت‌های خودروساز باعث شده بهره‌وری این شرکت‌ها کاهش یابد.
وی توضیح داد: با وجود اینکه طی 10 سال اخیر به دلیل کنترل قیمت‌ها، شرکت‌های خودروساز مجبور به افزایش بهره‌وری تولید خود شدند و بهره‌وری در صنعت خودرو 50 تا 60 درصد رشد داشت اما باز هم به متوسط بهره‌وری خودروسازان جهانی نرسیده‌ایم. نایب رئیس انجمن مدیریت کیفیت همچنین با اشاره به اینکه در 40 سال گذشته بهره‌وری کل عوامل در کشور تغییری نداشته است، گفت: برآوردهای بانک مرکزی نشان می‌دهد در این 40 سال شاخص بهره‌وری در کشور تنها 04/0 درصد رشد داشته است.
اخبار ویژه
شایعه دیدار ایلان ماسک با سفیر ایران:
بررسی سندرم «خودتحقیری» در جریان سازش؛
مافیای واقعی فیلترشکنفروشی در ایران
نظرات بینندگان
فیلم و عکس
جدیدترین اخبار پربازدید ها
