خودروسازان‌وزیان‌هایی‌که‌یک‌باره‌سودشد

به گزارش پایگاه 598، در شماره نخست پرونده «کالسکه دودی»، به سرفصلهای مشکلات زیربنایی و ساختاری خودروسازی‌ها اشاره شد. مهمتر از همه به این نکته پرداخته شد که با وجود ظرفیتهای فراوان، خودروسازها در آستانه بلعیده شدن توسط بانکها و دیگر نهادهای مالی قرار گرفته‌اند. با این حال مشخص شد که مدیران خودروسازی، به‌جای علاج مسئله، درصدد هستند که مانند گذشته بار مضاعفی را ــ به‌نفع بانکها و نهادهای مالی ــ بر دوش مردم و صنعت کشور بگذارند، اما از نگاهی دیگر مسأله ناکارآمدی و فساد ساختاری گسترده‌ای که در این صنعت جاگیر و نهادینه شده، از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. در این شماره از ابعاد ریالی مسأله فساد و ناکارآمدی ساختاری رمزگشایی می‌شود. در ادامه تلاش شده از زوایای پنهان دست بردن در ترازهای مالی با اهداف و روشهای خاص پرده‌برداری شود. همچنین با مقایسه تطبیقی خودروسازهای داخلی و خارجی از پنج منظر متفاوت، برآوردی از ابعاد ریخت و پاشها و به‌عبارت بهتر هدررفت منابع به دست می‌آید.

گفتنی است در این زمینه گزارشها و آمارهای تکان‌دهنده‌ای وجود دارد که در شماره‌های آتی به‌صورت گام به گام و موضوعی مورد بررسی قرار خواهد گرفت.

ترفندهای نمایش صوری موفقیت
تکنیکهای متقلبانه حسابرسی، و نمایش سود غیرواقعی در یک سازمان، بیش از همه با این هدف به کار برده می‌شود که موفقیت مدیر مجموعه را در زمان مسئولیتش نشان دهد؛ بدون آنکه احساس مسئولیتی در قبال کشور و مدیر بعدی وجود داشته باشد. علی‌‌‌لو مسئول تیم تحقیق و تفحص مجلس از خودروسازی در این زمینه معتقد است: «آنها به‌صورت غیرقانونی از قاعده تعدیل سوء استفاده کرده‌اند. متأسفانه زیان‌های این شرکت‌ها در نهایت بر زیان شرکت مادر افزوده می‌شود؛ نهایتاً شرکت مادر برای جبران این هزینه دست در جییب مردم می‌کند و قیمت‌ها را افزایش می‌دهد.» در اینجا چند نمونه از این روشهای متقلبانه در صنعت خودروسازی را بررسی می‌کنیم.

دو شرکت ایران خودرو و سایپا سالهای دهه هشتاد و نود را در حاشیه ضرر (سود ناچیز و نامطمئن) حرکت کرده‌اند، برای مثال طبق گزارش رسمی مجلس، زیان هر دو گروه ایران خودرو و سایپا در سال 91 محرز بوده است. زیان گروه ایران خودرو در این سال بیش از 107 میلیارد تومان، و زیان گروه سایپا نیز بالغ بر رقم عجیب 784 میلیارد تومان بوده است. بنابراین با توجه به فروش 8323 میلیارد تومانی گروه ایران‌خودرو و فروش 7337 میلیارد تومانی گروه سایپا زیان خالص این دو به‌ترتیب 1.2 درصد و 10.7 درصد بوده است.
در مورد سالهای 92 و 93 اطلاعات موثقی در دست نیست؛ اما گزارش مجلس تصریح می‌کند که ایران‌خودرو در عملکردهای مالی جز سالهای 84 و 85 دارای سود عملیاتی ــ اما دارای زیان انباشته طی سالهای متمادی ــ بوده است؛ با این وجود مجمع عمومی با استناد به گزارش حسابرسان و با وجود زیان انباشته، اقدام به تصویب سود سالیانه کرده است. با توجه به مشکلات حاد سال جاری نسبت به سالهای گذشته ــ که نهایتاً به کاهش قابل توجه تولید منجر شده است ــ می‌توان برآورد کرد که این دو خودروساز امسال نیز اگر زیانده نباشند، لااقل غیراقتصادی هستند و در حاشیه ضرر به تولید ادامه می‌دهند.
در عین حال طی سالهای اخیر نمایش غیرواقعی سود سالیانه و پنهان کردن زیان انباشته با ترفندهای مختلف، در زیرمجموعه‌های این دو شرکت به‌صورت روال جاری درآمده است. از اهم روشها می‌توان به این موارد اشاره کرد؛ اخذ وامهای جدید، استمهال وامهای گذشته با وجود سودهای مرکب، تعویق بدهیها به اشخاص و نهادهای غیرمالی، تجدید ارزیابی و درج سود ترازنامه‌ای (ناشی از افزایش ارزش ملک و سایر اقلام سرمایه‌ای) در سود عملکردی، عدم درج زیان انباشته سالهای قبل در ترازنامه،  شناسایی زیان ناشی از مطالبات سوخت شده به‌عنوان مطالبات معوق، فرافکنی و زدوبند در حساب‌سازی و نمایش صوری زیان به‌نفع شرکتهای کاغذی، وابسته یا اقماری، و همچنین چشم‌پوشی نهادهای عمومی و دولتی از مزایای سهمشان به‌نفع سایر سهامداران. اینها بخشی از راههای نمایش سود به‌جای زیان در ترازنامه شرکتها هستند، که گزارش تحقیق و تفحص در کشف بسیاری از آنها تصریح دارد.
اشاعه و همه‌گیر شدن فساد در سازمانهایی که مدیرانشان از چنین روشهایی استفاده می‌کنند، جالب توجه است. در این مجموعه‌ها تقسیم پاداشهای خاص، سبب می‌شود کل مدیران مجموعه برای رسیدن به این گزارشات صوری با مدیریت ارشد، همراهی کنند. گروه اقتصادی خبرگزاری تسنیم در شماره‌های بعدی به‌صورت ویژه به پرونده گسترش فساد در این صنعت خواهد پرداخت. از این ساختار معیوب مالی و حسابرسی، مشکلات متعددی ظاهر می‌شود. به پاره‌ای از این موارد در گزارش تحقیق و تفحص مجلس به‌شرح ذیل اشاره شده است:
دریافت پاداش مدیران در عین داشتن زیان انباشته
نداشتن حسابرسی داخلی منظم و شفاف
بسته نشدن انبوهی از حسابها طی سالیان متمادی
حرکت نکردن در جهت نقد کردن انبوهی از مطالبات سررسید شده معوق
هزینه‌های کمرشکن تأمین مالی و همچنین ضررده بودن 60% از شرکتهای اقماری خودروسازان

فراگیر شدن این مسائل نشان از گستردگی مشکلات در زمینه مالی و حسابرسی در این صنعت دارد. بنابراین تا اینجا می‌پذیریم که گروههای خودروساز به هیچ عنوان اقتصادی نیستند؛ یا اینکه اقتصادی هستند اما سود آنها به‌نفع عده‌ای خاص مصادره می‌شود.

محاسبه سودی که از خودروسازی انتظار می‌رود
اما میزان سود انتظاری از خودروسازی چقدر باید باشد؟ در حقیقت باید این مسأله بررسی شود که با توجه به سوددهی قریب صفر یا منفی خودروسازی، مقدار ریالی سود از دست رفته باید چه‌اندازه باشد. در خلال بررسی این مسأله چالشی جدی وجود داشت. مسأله اساسی این بود که با توجه به عدم شفافیت مالی خودروسازان، و شبکه در هم تنیده مالی و اداری، و بسته نشدن بسیاری از حسابهای این صنعت، دست یافتن به ارقام درست و دقیق سود انتظاری از چه کانالی ممکن است؟
در نهایت تحقیقات به این نتیجه منجر شد که ارقام منتشر شده از داخل صنعت ــ گرچه سیگنالهایی از شرایط کلی در اختیار می‌گذارند ــ به هیچ وجه قابل اتکا نیستند. برای حل این مشکل از زوایای دیگری ــ خارج از صنعت ــ به مسأله پرداخته شد که ذیلاً خواهد آمد.

الف: محاسبه هزینه فرصت؛ سود بانکی داراییهای دو شرکت
رسماً اعلام شده که میزان داراییهای دو خودروساز بزرگ در سال 91 مجموعاً بالغ بر 28هزار میلیارد تومان بوده است. اگر سود 22 تا 24 درصدی بهره بانکها را برای این مقدار دارایی محاسبه کنیم، به سود سالانه 6500 میلیارد تومان می‌رسیم، به این معنا که اگر سوددهی سالانه این دو خودروساز کمتر از 6500 میلیارد تومان باشد، عملکردشان آن‌چنان ضعیف بوده که حتی سود بانکی داراییهای خود را نیز تحصیل نکرده‌اند، این در حالی است که بی‌تردید رقم داراییهای این دو خودروساز طی سه سال اخیر افزایش یافته است.
همچنین مجموع تولید خودروی این دو گروه در سال 91، حدود 800 هزار دستگاه بوده است، بنابراین خودروسازان باید به‌ازای هر خودرو، بیش از 8.2 میلیون تومان سود خالص داشته باشند؛ البته راه حل بهتر، افزایش بهره‌وری در تولید، ارتقای کیفیت محصول، و در نتیجه افزایش میزان فروش، و نهایتاً سود سرانه کمتر به‌ازای هر خودرو خواهد بود. در غیر این‌صورت اقتصادی‌تر این است که داراییهای خود را نقد کرده و در بانک بگذارند.

ب: مقایسه تطبیقی شرایط صنعت داخلی با صنایع دنیا
در این بخش خودروسازهای داخلی و خارجی را در کفه‌های ترازو قرار داده و به مقایسه آنها از زوایای مختلف می‌پردازیم. در شرایطی این صنعت در ایران گاهی زیان‌ده و گاهی کم‌سود و غیراقتصادی است که همواره از حمایتهای عمیق و بی‌شائبه طی دو دهه اخیر برخوردار بوده است. خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم مطالعه تطبیقی خودروسازی در ایران و جهان را از پنج زاویه بررسی کرده است.

1 ــ بررسی تطبیقی سود خودروساز ایرانی و بین‌المللی
گزارش تحقیق و تفحص مجلس تصریح دارد: «مراجعه به اسناد و مدارک شرکت‌های خودروسازی مطرح و بهره‌‌ور جهان گویای این مهم است که هزینه ساخت یک خودرو حدود 50% و ارزش افزوده خودروساز حدود 25% است».
از سوی دیگر میزان بهره‌برداری و استفاده از امکانات (فروش به‌نسبت میزان داراییها) در خودروسازیهای داخلی، با خودروسازان خارجی قابل مقایسه نیست، اما فرض کنیم همین شرایط، سقف توانمندی این صنعت باشد. همچنین بیشترین فروش ایران‌خودرو در سال 89 رقم خورده و معادل 13600 میلیارد تومان بوده است؛ همچنین بیشترین فروش ریالی برای سایپا، در سال 90 اتفاق افتاده که رقم 10400 میلیارد تومان را نشان می‌دهد. به این ترتیب اگر همین تولید کم‌تعداد و غیربهره‌ور این دو گروه را مبنا بگیریم، براساس استاندارهای خودروسازی دنیا (سوددهی 25درصدی) ایران‌خودرو و سایپا باید به‌ترتیب 3400 و 2600 میلیارد تومان سود خالص سالانه داشته باشند؛ در صورتی که زیان‌ده هستند.

2 ــ بررسی تطبیقی «رانت و دلالی» خودروساز داخلی در برابر تولیدکننده خارجی
ملک‌داری خودروسازان ایران در دنیا زبانزد شده است، علی‌لو دراین‌باره می‌گوید: «وقتی ژاپنی‌ها از ایران‌خودرو بازدید کردند در گزارش بازدید گفته‌اند: "ما در آنجا خودروسازی ندیدیم! بلکه فقط یک شهرک عریض و طویل را دیدیم." این در حالی است که ژاپنی‌ها با آن همه تنوع محصول در یک‌چهارم این زمین مشغول فعالیت هستند».
متأسفانه ضعف شدید نظارت بر سازوکارهای خودروسازی، سبب شده است که این شرکتها در حوزه‌های غیرتخصصی و به‌خصوص دلالی و سفته بازی، که به‌نظر سودده‌تر می‌رسیده وارد شوند. همچنین مدیران این صنعت با استفاده از صبغه تولیدی، به اخذ انواع تسهیلات کلان و امکانات نامتعارف اقدام کرده‌اند. حاصل اینکه امکاناتی که با نگاه ویژه دولتها و به‌بهانه تقویت تولید به خودروساز اعطا شده است، بعضاً در سفته‌بازی و دلالی مورد استفاده قرار گرفته است، از جمله می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:
ورود خود شرکتها به واردات قطعات و زیرمجموعه‌ها خصوصاً از چین
واگذاری رایگان 60 هکتار از منابع ملی در یک فقره به یک شرکت خودروسازی
ورود صنعت به عرصه بانکداری (مثلاً 35% از یک بانک متعلق به یک خودروساز است)
بهره‌مندی از رانت دولتی که برای نمونه می‌توان به صرف‌نظر کردن از حق‌السهم 500 میلیارد تومانی‌ یک سازمان دولتی (تنها در یک فقره) اشاره کرد،
این در حالی است که ورود در عرصه‌های غیرتخصصی برای صنایع تخصصی، به هیچ عنوان در صنایع موفق دنیا مرسوم نیست.

3 ــ بررسی تطبیقی بهره‌وری خودروساز داخلی و خارجی
برای مقایسه بهره‌وری در خودروسازی ایران و جهان به ارائه دو گزاره مختصر، اما تکان‌دهنده اکتفا می‌کنیم.
گزارش تحقیق و تفحص مجلس در مورد عدم اهتمام هر دو شرکت ایران خودرو و سایپا به مقوله بهره‌وری، با ارائه آماری تکان‌دهنده تصریح می‌کند: «سایت اصلی شرکت ایران خودرو در سال 1391 با کمتر از 50% ظرفیت و سایت اصلی شرکت سایپا با کمتر از 40% ظرفیت اسمی خود به‌دلیل وابستگی به قطعات خارجی فعالیت دارد».
همچنین از منظری دیگر این گزارش، سرانه تولید کارکنان در ایران و جهان را با ارائه ارقام جدول زیر مقایسه می‌کند:

4 ــ بررسی تطبیقی در واردات زیاد و صادرات ناچیز

در زمینه تطبیق قدرت خودروسازیهای دنیا با همتایانشان در ایران آمارهای قابل توجه صادرات و واردات محصولات و قطعات گروه خودرویی نیز قابل اعتناست. آخرین آمارهای منتشر شده گمرک جمهوری اسلامی حاکی از آن است که ارزش واردات در پنج ماه نخست امسال در گروه «خودرو و قطعات» بیش از  10.3 برابر ارزش صادرات همین گروه بوده است. ارزش واردات طی این مدت بالغ بر 765 میلیون دلار بوده، حال آنکه ارزش صادرات این گروه، حتی به 74 میلیون دلار نیز نمی‌رسد.
هنگامی از این آمار درک بهتری پیدا می‌کنیم که در نظر داشته باشیم بازار داخلی، بازاری شبه‌انحصاری چندجانبه، و بازارهای بین المللی تقریباً رقابتی و باز هستند، به این معنا که فروش در بازار داخلی از طرق مختلف به‌نفع خودروسازان داخلی محدود شده، در حالی‌که درهای بازارهای صادراتی، به‌روی خودروسازان داخلی گشوده است؛ و با این حال تراز خودروسازان داخلی، بیش از 1 به 10 نسبت به همتایان خارجی‌شان عقب‌تر است. گو اینکه صادرات به بازار عراق، 73 درصد از مجموع صادرات خودرویی را به خود اختصاص می‌دهد؛ و قابل توجه اینکه ورود به این بازار بیشتر بر اثر مؤلفه‌های سیاسی است؛ تا بر اثر مزیتهای رقابتی و اقتصادی.

5 ــ بررسی تطبیقی بین صنایع داخلی و خارجی در سود بانک به‌ازای هر خودرو
یکی از اقلام بهای تمام شده خودروها، هزینه‌های تأمین مالی است. در ایران میانگین بهره مالی برای هر خودرو بالغ بر 4 میلیون تومان، و برای خودروهای گران‌قیمت‌تر مثل ویتارا، 15 میلیون تومان است. از این میزان، 70% مربوط به بهره تسهیلات بانک است، این درحالی است که سقف این گروه از هزینه‌ها در دنیا حداکثر 4.5 درصد و در کشورهای پیشرفته کمتر از 4 درصد است.

این هزینه مالی هنگفت، در حالی بر خریدار تحمیل می‌شود که گزارش مجلس تصریح می‌کند درصورت وجود یک مدیریت مالی صحیح و منظم، و با تأکید بر وصول مطالبات، هیچ‌گونه نیازی به اخذ تسهیلات بانکی نخواهد بود!

گروه اقتصادی خبرگزاری تسنیم در شماره بعدی از پرونده «کالسکه دودی» به موضوع فساد در خودروسازی خواهد پرداخت.