بحران انرژی در سایه اختلافات نفت و نیرو؛
از یک طرف کمپینی شکل گرفته است که قیمت بالای خودرو را اجحاف به حق مصرف کننده می داند و در طرف دیگر، خودروسازی است که می گوید تولید با این قیمت ها به صرفه نیست.
به گزارش پایگاه 598، در یادداشت امروز روزنامه خراسان آمده است: طرفداران این کمپین می گویند
قیمت خودروهای داخلی بالاست و کیفیت پایین آزارشان می دهد اما تولیدکننده
خودرو معتقد است که به دلیل تورم، قیمت خودرو باید افزایش یابد. اما به
راستی حق با کیست؟
شاید بد نباشد برای قضاوت تحولات قیمت خودرو را در سال های گذشته بررسی کنیم. برای اینکه بتوانیم مقایسه بهتری داشته باشیم تنها بر قیمت پراید و پژو 206 تیپ 2 متمرکز می شویم. قیمت پراید در سال 84، 6 میلیون و 900هزارتومان بوده است که این عدد به حدود 20 میلیون تومان در سال 94 افزایش پیدا کرده است.
در مقابل یک دستگاه پژو 206 تیپ 2 در سال 84 به قیمت 10 میلیون تومان معامله می شده است که اکنون به 32 میلیون و 200هزارتومان رسیده است. یعنی قیمت پراید و پژو 206 در این 10 سال حدودا 1.9 و 2.2 برابر شده است. اگرچه قیمت این خودرو ها در طول این سال ها افزایش نسبتا شدیدی داشته است اما تاکید بر این افزایش قیمت بدون توجه به تورم این سال ها اشتباه است. اگر نگاهی به افزایش شاخص قیمت ها در این سال ها داشته باشیم متوجه می شویم که متوسط قیمت کالاها و خدمات 5.61 برابر شده است.
یعنی افزایش قیمت خودرو کمتر از افزایش تورم بوده است (برای محاسبه دقیق تر باید ملاحظات متعددی نظیر قیمت نهاده های مورد استفاده خودروسازان را در نظر گرفت). لذا اگر بخواهیم مبنای قضاوت را افزایش قیمت خودرو در سال های گذشته قرار دهیم، باید حق را به خودروسازان داد و به اعتراضات این کمپین بی توجه بود.
اما این تمام ماجرا نبوده و نیست. اصلا بحث جای دیگری است. شاید بتوان این گونه گفت که «قاعده بازی» به گونه ای طراحی شده است که خودروساز داخلی همواره برنده بازی باشد. «قاعده بازی» به این صورت است که هزینه های بالایی برای واردات خودرو در نظر گرفته می شود و سپس خودروساز داخلی بر سر قیمت چانه زنی می کند. چانه زنی که مبنای استدلال بالا را دارد. خودرو ساز داخلی که مطمئن است رقیب خارجی نمی تواند وارد محدوده قلمرو وی شود، با خیال آسوده به چانه زنی می پردازد.
فقط کافی است به صحبت های مدیرعامل ایران خودرو مراجعه کنید که همواره برای افزایش قیمت خودرو گران شدن نهاده های تولید را بهانه می کند. در این «بازی»، شورای رقابت به جای مردم چانه زنی می کند و همواره شکست می خورد. یعنی شورای رقابت به جای ایفای نقش مهم خود در زمینه قاعده گذاری و وضع مقررات درگیر قیمت گذاری شده است.
طبیعتا در چارچوب «این بازی»، برنده خودروساز داخلی است و بازنده مصرف کنندگان هستند. بدون شک نقطه عطف این بازی وجود «هزینه های بالای واردات خودرو» است. واردکننده برای وارد شدن یک خودرو، علاوه بر هزینه های حمل و نقل، انبارداری، عوارض وارداتی و عوارض شماره گذاری باید 40 تا 55 درصد ارزش خودرو (به تناسب حجم موتور خودرو) تعرفه واردات بپردازد.
یعنی برای خودرویی که 70 میلیون می ارزد، به میزان 28 یا 39 میلیون تومان باید تعرفه پرداخت. علاوه براین عوارض 5 درصدی و مالیات بر ارزش افزوده 9 درصدی هم به هزینه های واردات خودرو اضافه می شود. از این ارقام که بگذریم، واردکننده باید 10 میلیون تومان برای اسقاط 4 خودرو بپردازد.
به این ترتیب ملاحظه می شود که هزینه های زیادی برای واردات خودرو باید پرداخت که مهم ترین آن تعرفه 40 تا 55 درصدی واردات است که در مورد آن زیاد سخن گفته شده است.
تعرفه هایی که برخلاف ادعای برخی کارشناسان، مشابه آن را در کمتر کشوری می توان جست و جو کرد. برای مثال چین برای واردات خودرو کامل (CBU) تعرفه 25 درصدی و برای واردات قطعات (CKD) تعرفه 10 تا 13 درصدی درنظر می گیرد.
آمریکا برای کشورهای نفتا (کشورهای آمریکای شمالی) تعرفه صفر قرار داده است و برای سایر کشورها تعرفه ای بین 12.5 تا 25 درصد در نظر گرفته است. انگلستان و سایر کشورهای عضو اتحادیه اروپا تعرفه صفر برای کشورهای این اتحادیه قرار داده اند و برای سایر کشورها تعرفه ای بین 10 تا 20 درصد اعمال می کنند. البته در هیچ یک از این کشورها خبری از هزینه 10 میلیونی برای اسقاط خودروهای فرسوده نیست!
با وجود ساختار تحلیلی ذکر شده در بالا عده ای اشتغال بالای بخش خودرو را دلیل اصلی حمایت از این صنعت می دانند. اما بد نیست بدانیم که در بهترین حالت می توان حدود 100 هزار شغل مستقیم و 800 هزار شغل غیرمستقیم برای این بخش در نظر گرفت. 100 تا 800 هزار شغلی که از جیب مصرف کنندگان خودرو حاصل شده است.
یعنی دولت حاضر است که با کاهش رفاه مردم در استفاده از خودرو و کاهش امنیت جانی آن ها با حمایت از تولیدات غیر ایمن خودروسازان برای 100 تا 800 هزار نفر شغل ایجاد کند. این در حالی است که صنایع و بخش های زیادی در کشور هستند که بدون دادن این گونه هزینه ها و با سرمایه گذاری اندک اشتغالی اینگونه را می توانند فراهم کنند.
البته این صحبت ها به معنای نفی تولید خودرو داخلی و حمایت از کمپین فوق الذکر نیست بلکه به منظور هدفمند شدن تعرفه گذاری در این بخش است تا بتوانیم خودروهای داخلی با کیفیت تولید کنیم. اما تولید خودروی با کیفیت داخلی در گرو کاهش تدریجی تعرفه است. یعنی در یک برنامه زمان بندی مشخص به خودروسازان اعلام شود که در طول 10سال تعرفه واردات به 10درصد کاهش پیدا می کند.
این زمان بندی باعث می شود که خودروساز داخلی به جای اینکه وقت خود را صرف چانه زنی برای قیمت خودرو کند و برای توجیه گران کردن خودرو سراغ رسانه ها برود، به فکر بهبود کیفیت محصولات خود بر آید تا بتواند با رقبای خارجی اش رقابت کند. در غیر این صورت باید منتظر باشیم که خودروساز محترم به دنبال لابی کردن برای جذب تسهیلات باشد. برای شورای رقابت هم بهتر است که به جای بحث های قیمتی به فکر سازوکاری اجرایی برای این شرایط باشد.
شاید بد نباشد برای قضاوت تحولات قیمت خودرو را در سال های گذشته بررسی کنیم. برای اینکه بتوانیم مقایسه بهتری داشته باشیم تنها بر قیمت پراید و پژو 206 تیپ 2 متمرکز می شویم. قیمت پراید در سال 84، 6 میلیون و 900هزارتومان بوده است که این عدد به حدود 20 میلیون تومان در سال 94 افزایش پیدا کرده است.
در مقابل یک دستگاه پژو 206 تیپ 2 در سال 84 به قیمت 10 میلیون تومان معامله می شده است که اکنون به 32 میلیون و 200هزارتومان رسیده است. یعنی قیمت پراید و پژو 206 در این 10 سال حدودا 1.9 و 2.2 برابر شده است. اگرچه قیمت این خودرو ها در طول این سال ها افزایش نسبتا شدیدی داشته است اما تاکید بر این افزایش قیمت بدون توجه به تورم این سال ها اشتباه است. اگر نگاهی به افزایش شاخص قیمت ها در این سال ها داشته باشیم متوجه می شویم که متوسط قیمت کالاها و خدمات 5.61 برابر شده است.
یعنی افزایش قیمت خودرو کمتر از افزایش تورم بوده است (برای محاسبه دقیق تر باید ملاحظات متعددی نظیر قیمت نهاده های مورد استفاده خودروسازان را در نظر گرفت). لذا اگر بخواهیم مبنای قضاوت را افزایش قیمت خودرو در سال های گذشته قرار دهیم، باید حق را به خودروسازان داد و به اعتراضات این کمپین بی توجه بود.
اما این تمام ماجرا نبوده و نیست. اصلا بحث جای دیگری است. شاید بتوان این گونه گفت که «قاعده بازی» به گونه ای طراحی شده است که خودروساز داخلی همواره برنده بازی باشد. «قاعده بازی» به این صورت است که هزینه های بالایی برای واردات خودرو در نظر گرفته می شود و سپس خودروساز داخلی بر سر قیمت چانه زنی می کند. چانه زنی که مبنای استدلال بالا را دارد. خودرو ساز داخلی که مطمئن است رقیب خارجی نمی تواند وارد محدوده قلمرو وی شود، با خیال آسوده به چانه زنی می پردازد.
فقط کافی است به صحبت های مدیرعامل ایران خودرو مراجعه کنید که همواره برای افزایش قیمت خودرو گران شدن نهاده های تولید را بهانه می کند. در این «بازی»، شورای رقابت به جای مردم چانه زنی می کند و همواره شکست می خورد. یعنی شورای رقابت به جای ایفای نقش مهم خود در زمینه قاعده گذاری و وضع مقررات درگیر قیمت گذاری شده است.
طبیعتا در چارچوب «این بازی»، برنده خودروساز داخلی است و بازنده مصرف کنندگان هستند. بدون شک نقطه عطف این بازی وجود «هزینه های بالای واردات خودرو» است. واردکننده برای وارد شدن یک خودرو، علاوه بر هزینه های حمل و نقل، انبارداری، عوارض وارداتی و عوارض شماره گذاری باید 40 تا 55 درصد ارزش خودرو (به تناسب حجم موتور خودرو) تعرفه واردات بپردازد.
یعنی برای خودرویی که 70 میلیون می ارزد، به میزان 28 یا 39 میلیون تومان باید تعرفه پرداخت. علاوه براین عوارض 5 درصدی و مالیات بر ارزش افزوده 9 درصدی هم به هزینه های واردات خودرو اضافه می شود. از این ارقام که بگذریم، واردکننده باید 10 میلیون تومان برای اسقاط 4 خودرو بپردازد.
به این ترتیب ملاحظه می شود که هزینه های زیادی برای واردات خودرو باید پرداخت که مهم ترین آن تعرفه 40 تا 55 درصدی واردات است که در مورد آن زیاد سخن گفته شده است.
تعرفه هایی که برخلاف ادعای برخی کارشناسان، مشابه آن را در کمتر کشوری می توان جست و جو کرد. برای مثال چین برای واردات خودرو کامل (CBU) تعرفه 25 درصدی و برای واردات قطعات (CKD) تعرفه 10 تا 13 درصدی درنظر می گیرد.
آمریکا برای کشورهای نفتا (کشورهای آمریکای شمالی) تعرفه صفر قرار داده است و برای سایر کشورها تعرفه ای بین 12.5 تا 25 درصد در نظر گرفته است. انگلستان و سایر کشورهای عضو اتحادیه اروپا تعرفه صفر برای کشورهای این اتحادیه قرار داده اند و برای سایر کشورها تعرفه ای بین 10 تا 20 درصد اعمال می کنند. البته در هیچ یک از این کشورها خبری از هزینه 10 میلیونی برای اسقاط خودروهای فرسوده نیست!
با وجود ساختار تحلیلی ذکر شده در بالا عده ای اشتغال بالای بخش خودرو را دلیل اصلی حمایت از این صنعت می دانند. اما بد نیست بدانیم که در بهترین حالت می توان حدود 100 هزار شغل مستقیم و 800 هزار شغل غیرمستقیم برای این بخش در نظر گرفت. 100 تا 800 هزار شغلی که از جیب مصرف کنندگان خودرو حاصل شده است.
یعنی دولت حاضر است که با کاهش رفاه مردم در استفاده از خودرو و کاهش امنیت جانی آن ها با حمایت از تولیدات غیر ایمن خودروسازان برای 100 تا 800 هزار نفر شغل ایجاد کند. این در حالی است که صنایع و بخش های زیادی در کشور هستند که بدون دادن این گونه هزینه ها و با سرمایه گذاری اندک اشتغالی اینگونه را می توانند فراهم کنند.
البته این صحبت ها به معنای نفی تولید خودرو داخلی و حمایت از کمپین فوق الذکر نیست بلکه به منظور هدفمند شدن تعرفه گذاری در این بخش است تا بتوانیم خودروهای داخلی با کیفیت تولید کنیم. اما تولید خودروی با کیفیت داخلی در گرو کاهش تدریجی تعرفه است. یعنی در یک برنامه زمان بندی مشخص به خودروسازان اعلام شود که در طول 10سال تعرفه واردات به 10درصد کاهش پیدا می کند.
این زمان بندی باعث می شود که خودروساز داخلی به جای اینکه وقت خود را صرف چانه زنی برای قیمت خودرو کند و برای توجیه گران کردن خودرو سراغ رسانه ها برود، به فکر بهبود کیفیت محصولات خود بر آید تا بتواند با رقبای خارجی اش رقابت کند. در غیر این صورت باید منتظر باشیم که خودروساز محترم به دنبال لابی کردن برای جذب تسهیلات باشد. برای شورای رقابت هم بهتر است که به جای بحث های قیمتی به فکر سازوکاری اجرایی برای این شرایط باشد.
اخبار ویژه
سکوت اصلاحطلبان
پشت پرده و واقعیت سفر پزشکیان به مصر چیست؟
عضو کمیسیون فرهنگی: مصوبهای از شعام درباره حجاب به مجلس نرسیده است؛
نظرات بینندگان
جدیدترین اخبار پربازدید ها
