به گزارش پایگاه 598، فرانسوی‌ها همواره در طراحی هاچ‌بک‌های محبوب و موفق، استاد هستند و بارها توانایی‌های خود را با ارائه مدل‌های موفقی همچون خانواده ۲۰X پژو و انواع رنو مگان و کلیو به اثبات رسانده‌اند. پژو ۲۰۶ یکی از این هاچ‌بک‌های محبوب است که با طراحی جذاب و متفاوت، سیستم برق و الکترونیک پیشرفته و قابلیت‌های دینامیکی مطلوب، یک هاچ‌بک داغ تمام‌عیار بوده و به مدت یک دهه در بازار جهانی دوران طلایی‌ای را پشت سر گذاشته است. ۲۰۶ در کشور ما نیز کاملا یک محصول موفق بوده و افزون بر یک دهه همچنان پرنفس تولید می‌شود و البته آن رمق روزهای اول را ندارد. با توجه به تغییرات کیفیتی و فنی‌ای که در این خودرو اعمال شده، این پرسش وجود دارد که آیا نسخه صفر‌کیلومتر ایرانی این خودرو ارزش خرید دارد یا نمونه دست‌دوم فرانسوی؟
این روزها پژو ۲۰۶ دقیقا همان شرایطی را تجربه می‌کند که پژو ۴۰۵ یک دهه پیش تجربه کرده است؛ یعنی انبوهی از قطعات و سیستم‌های فنی آن داخلی‌سازی شده، خودروی ملی بر پایه آن طراحی شده و به احتمال زیاد یک دهه دیگر هم مهمان جاده‌های کشورمان است.
داستان ایرانیزه‌شدن پژو ۲۰۶ به خروج شرکت پژو در هنگام اعمال تحریم‌های بین‌المللی باز‌می‌گردد. با خروج پژو، واردات بسیاری از قطعات فنی ۲۰۶ (به خصوص قطعات الکترونیکی) که هنوز داخلی‌سازی نشده بودند، متوقف شد. ایران خودرو برای جلوگیری از توقف تولید و از دست رفتن بازار مطلوب آن، فاز داخلی‌سازی صد در صد ۲۰۶ را در سال ۹۲ اجرایی کرد و همزمان با آغاز تولید رانا، سیستم‌های الکترونیک و مالتی‌پلکس رانا را روی ۲۰۶ پیاده‌سازی کرد (نمونه‌های اولیه حتی صفحه کیلومترشمار یکسان با رانا EL داشتند!). مدل‌های تولیدی از این سال به بعد به مدل ایرانیزه معروف شدند.
برای پی‌بردن به تغییرات رخ داده، تصمیم گرفتیم که در یک صبح گرم تابستانی، این دو برادر با چهره یکسان و باطن متفاوت را در مقابل هم قرار دهیم. برای انجام بررسی‌ها، یک نمونه ۲۰۶ ایرانی صفر‌کیلومتر مدل ۹۴ به رنگ آبی متالیک را در مقابل یک دستگاه ۲۰۶ فرانسوی مدل ۹۰ به رنگ قرمز و با کارکرد ۴۰ هزار کیلومتر قرار دادیم. لازم به ذکر است که هر دو نمونه تیپ ۵ هستند.
در نگاه اول هیچ مورد خاصی برای تشخیص این دو مدل جلب توجه نمی‌کند. اما اگر کمی تیزبین باشید، متوجه حذف‌شدن نوار سیاه رنگ ستون درها و چراغ‌های عقب طرح RC در ۲۰۶ ایرانی می‌شوید. وجود فواصل غیرعادی بین قطعات، از جمله مشکلات عادی! خودروهای وطنی است که در ۲۰۶ ایرانی به خوبی جلوه می‌کند. در نمونه مورد آزمایش، فاصله عجیبی بین درِ صندوق و بدنه در سمت راست وجود داشت که انگشت دست به سادگی از میان آن عبور می‌کرد که علتی جز مونتاژ عجولانه و بی‌توجهی مسئول کنترل کیفیت ندارد. به خاطر وجود همین ایراد، درِ صندوق حتی در سرعت ۱۰ کیلومتر برساعت هم تولید صدا می‌کرد که مالک نیز از آن گله‌مند بود. جالب اینکه مالک مدل ایرانی طی یک حرکت به ما نشان داد که برای درست بسته‌شدن درها به اندکی خشونت نیاز است! در مقابل ۲۰۶ فرانسوی چنین ایراداتی نداشت و قطعات فواصل منظمی داشتند. البته ۲۰۶ فرانسوی مورد بررسی، خود تا حدودی افت کیفیت نسبت به نمونه‌های قدیمی‌تر دارد. با باز‌کردن درهای جلو، عملکرد عجیب ترمز درِ نمونه ایرانی جلب توجه می‌کرد که تقریبا هیچ مقاومتی از خود نشان نمی‌داد و در حالتی شل و رها داشت. در داخل کابین، افت کیفیت محسوس نسخه ایرانی را به وضوح حس می‌کنید، جالب اینکه علیرغم افت کیفیت نمونه فرانسوی مدل ۹۰ نسبت به مدل‌های پیشین، باز هم کابین مدل فرانسوی نسبت به نسخه ایرانیزه با‌کیفیت‌‌تر به نظر می‌رسد. فیتیله شدن فوم صندلی‌ها و ریختن آنها به کف خودرو علیرغم صفر کیلومتر بودن و غربیلک فرمانی که با لمس کردنش کاملا حس می‌کنید شدیدا مستعد ساییدگی و پوسته پوسته شدن است، از جمله موارد آزاردهنده کابین نمونه ایرانی هستند. موقع حرکت در حالی که کیلومترشمار مدل ایرانی رقم ۹۰۰ کیلومتر را نشان می‌داد، با رسیدن به ناهمواری‌ها کلکسیونی از سر و صدا از جانب داشبورد و درِ صندوق نواخته می‌شد! صداهایی که تقریبا نصف آن را هم در مدل فرانسوی با ۴۰ هزار کیلومتر کارکرد تجربه نکردیم. البته مسئول قسمتی از این صداها در هر دو خودرو، تایرهای نسبتا خشک و نه‌چندان با‌کیفیت بود. باز جای شکر داشت که سازنده از تایرهای وطنی بارز استفاده کرده و انواع چینی را جایگزین نکرده بود.
بعد از مسائل کیفیتی، تصمیم گرفتیم نگاهی به تغییرات فنی رخ داده بیندازیم. در نگاه اول، جز نمایشگر کریستال مایع متفاوت مدل ایرانیزه و انتقال چراغ ایموبلایزر به داخل صفحه کیلومتر، مورد دیگری جلب توجه نمی‌کند. اما با باز کردن درِ جعبه فیوز داشبورد متوجه تغییرات ریشه‌ای رخ‌داده می‌شوید.
یکی از ویژگی‌های خاص ۲۰۶ در بدو ورود به بازار، سیستم برق و الکترونیک و مالتی‌پلکس پیشرفته آن بود که قابلیت‌ها و امکانات مفیدی برای آن فراهم کرده بود. در این سیستم، خودرو به ۳ ناحیه مجزا تقسیم شده که هر ناحیه شبکه و پروتکل مستقل خود را دارد. برای محفظه موتور از پروتکل CAN و برای ستون فرمان و سیستم‌های تغذیه پروتکل VAN body و برای داشبورد و تجهیزات رفاهی از شبکه VAN comfort استفاده شده که مدیریت تمامی اینها را یونیت مرکزی BSI بر عهده دارد. در نتیجه به لطف چنین تکنیکی، امکان پیاده‌سازی انواع سخت‌افزار و آپشن‌های فابریکی نظیر کروز کنترل و اسپید لیمیتر، سنسور نور و باران، انواع صفحه نمایش کریستال مایع و دزدگیر فابریک بدون هیچ سیم‌کشی خاصی فراهم شده است. ضمن آنکه از طریق گزینه‌های مختلف موجود در BSI می‌توان هر سیستمی را در هر بخشی کنترل کرده و یا قابلیت خاصی را برای آن فعال یا غیرفعال کرد.
در نمونه ایرانیزه، کل این سیستم با یک شبکه سراسری CAN موسوم به اکوماکس با یونیت مرکزی کروز که توسط گروه تحقیقات ایران خودرو برای رانا توسعه داده شده، جایگزین شده است که بسیاری از ویژگی‌ها و قابلیت‌های نمونه فرانسوی را ندارد و عملا بسیاری از آپشن‌هایی که برای ۲۰۶ به صورت فابریک موجود است روی مدل ایرانی قابل نصب نبوده و در داخل کابین نیز دیگر خبری از آن آلارم‌های صوتی معروف ۲۰۶ نیست.
در داخل محفظه جعبه‌های فیوز کابین و موتور هم برخلاف مدل فرانسوی، رله‌ها و فیوزها به صورت مستقل از یونیت مرکزی نصب شده‌اند که شاید تنها مزیت آن، سادگی در تعویض قطعات باشد. یکی از تغییرات مثبت رخ داده، صفحه نمایش کریستال مایع مدل ایرانی است که قادر به نمایش اطلاعات سیستم صوتی در چند خط، اطلاعات مصرف سوخت و دمای هوا بوده و شرایط باز بودن درها و سنسورهای دنده عقب را به صورت گرافیکی نمایش می‌دهد. در نمونه‌های فرانسوی برای نمایش این اطلاعات باید با هزینه حدود ۳۵۰ هزار تومانی، نمایشگر تایپ B پژو را نصب کنید. هدیونیت پخش صوت نمونه ایرانیزه نیز امکانات کامل‌تری نسبت به نمونه‌های پیشین داشته و کیفیت قابل قبولی ارائه می‌دهد، اما در خصوص ۲۰۶ فرانسوی، هدیونیت آن به سلیقه مالک تغییر یافته بود.
پیش از حرکت درهای موتور را بالا می‌زنیم تا شاهد دامنه تغییرات در بخش فنی باشیم. سیستم انژکتور به طور کامل تغییر یافته و از مدل زیمنس ۲K-34VR به جای بوش ME 7.4.5 معروف استفاده شده و محل قرارگیری واحد کنترل آن از گلگیر راست به پشت جعبه باتری انتقال یافته که احتمال به سرقت رفتن آن را تاحدودی کاهش می‌دهد. هوزینگ دریچه گاز سیمی شده و برای قطع پمپاژ سوخت به هنگام تصادف، از سوئیچ اینرسی استفاده شده است (در نمونه‌های فرانسوی یونیت کیسه هوا فرمان قطع سوخت را به هنگام برخورد صادر می‌کند). یونیت ABS بوش MK70 جای خود را به یونیت ساخت Mando داده که در هنگام تست آن با سرعت ۳۰ کیلومتر، چرخ‌ها دچار قفل شدن مقطعی شدند که در مدل فرانسوی با یونیت MK70، چنین مشکلی را مشاهده نکردیم. در مدار سیستم رادیاتور و کولر نیز تغییراتی داده شده و البته دیگر خبری از گیربکس MA5 نیست و جای خود را به گیربکس BE1 داده است. سایر موارد شامل تغییر آرایش دسته سیم‌ها و یونیت جعبه تقسیم است و باقی موارد یکسان بوده که اختلاف کیفیت میان قطعات نیز در این قسمت جلب توجه می‌کرد. لازم به ذکر است که مالک ۲۰۶ فرانسوی، تغییراتی در خودرو اعمال کرده بود که شامل حذف محفظه رزوناتور و نصب کیت اگزوز سوپر اسپرینت بوده که حاصل آن بهبود سرعت خروج دود و صدای خروجی جذاب بود.
تست رانندگی را با ۲۰۶ ایرانی آغاز کردیم. اولین مشکل، کلاچ بیش از حد نرم و ژله مانند آن بود که امکان تشخیص موقعیت نیم‌کلاچ آن را تا حدودی دشوار کرده و حس و حال خودرویی با کارکرد بسیار بالا را القا می‌کرد! جالب اینکه مالک خودرو برای پایین آوردن کلاچ، ناچار به خم کردن اهرم آن شده و ظاهرا پیچ و مهره رگلاژ حذف شده است! کیفیت صفحه کلاچ هم مطلوب نبود و نگارنده قبلا هم چندین بار شاهد تمام شدن صفحه کلاچ ۲۰۶ ایرانی و رانا در کارکردهای پایین بوده‌ام. در مقابل در نمونه فرانسوی کلاچ عملکرد سفت‌تری داشت اما آزاردهنده نبود. در این میان، دریچه گاز سیمی نمونه ایرانی جلب توجه می‌کرد که سرعت پاسخ آن بسیار سریع‌تر از نمونه برقی بوش ۷.۴.۵ بود هرچند که امکان نصب کروز کنترل فابریک را سلب کرده بود. عملکرد گیربکس هر دو خودرو نرم و روان بود اما ضرایب متفاوتی داشتند که باعث می‌شد نمونه فرانسوی چابک‌تر احساس شود. ضمن آنکه مالک ۲۰۶ فرانسوی از کوئیک‌شیفتر برای کاهش کورس دسته دنده استفاده کرده بود. در هنگام حرکت با توجه به گرمای هوا، تهویه مطبوع را به کار گرفتیم که در هر دو مدل عملکرد مطلوبی داشت و فشار چندانی به موتور وارد نمی‌کرد.
در نهایت با پایان یافتن آزمون، بایستی برتری ۲۰۶ فرانسوی را بپذیریم چرا که علیرغم عمر ۳ ساله و کارکرد ۴۰ هزار کیلومتری کاملا از نظر کیفیت ساخت و مونتاژ نسبت به نسخه ایرانیزه برتری دارد.
لازم به ذکر است که ۲۰۶ فرانسوی مورد بررسی، جزو سری‌های آخر تولیدی پیش از تحریم‌هاست و طبیعتا در صورت استفاده از مدل‌های قدیمی‌تر که کیفیتی بالاتر دارند، موارد برتری بیشتر خواهند بود.
در پایان توصیه می‌کنیم که اگر قصد خرید یک دستگاه پژو ۲۰۶ صفر‌کیلومتر دارید، قبل از خرید حتما نگاهی به نمونه‌های دست دوم سرحال فرانسوی بیندازید چرا که در صورت سالم بودن، کاملا ارزش رقم پرداختی را نسبت به نمونه ایرانی دارند.
در پایان از آقایان امیرحسین کریمی و عادل ذاکری که خودروهایشان را برای این بررسی در اختیار تیم خودروامروز قرار دادند، کمال تشکر و قدردانی را داریم.
این روزها پژو ۲۰۶ دقیقا همان شرایطی را تجربه می‌کند که پژو ۴۰۵ یک دهه پیش تجربه کرده است؛ یعنی انبوهی از قطعات و سیستم‌های فنی آن داخلی‌سازی شده، خودروی ملی بر پایه آن طراحی شده و به احتمال زیاد یک دهه دیگر هم مهمان جاده‌های کشورمان است.
داستان ایرانیزه‌شدن پژو ۲۰۶ به خروج شرکت پژو در هنگام اعمال تحریم‌های بین‌المللی باز‌می‌گردد. با خروج پژو، واردات بسیاری از قطعات فنی ۲۰۶ (به خصوص قطعات الکترونیکی) که هنوز داخلی‌سازی نشده بودند، متوقف شد. ایران خودرو برای جلوگیری از توقف تولید و از دست رفتن بازار مطلوب آن، فاز داخلی‌سازی صد در صد ۲۰۶ را در سال ۹۲ اجرایی کرد و همزمان با آغاز تولید رانا، سیستم‌های الکترونیک و مالتی‌پلکس رانا را روی ۲۰۶ پیاده‌سازی کرد (نمونه‌های اولیه حتی صفحه کیلومترشمار یکسان با رانا EL داشتند!). مدل‌های تولیدی از این سال به بعد به مدل ایرانیزه معروف شدند.
برای پی‌بردن به تغییرات رخ داده، تصمیم گرفتیم که در یک صبح گرم تابستانی، این دو برادر با چهره یکسان و باطن متفاوت را در مقابل هم قرار دهیم. برای انجام بررسی‌ها، یک نمونه ۲۰۶ ایرانی صفر‌کیلومتر مدل ۹۴ به رنگ آبی متالیک را در مقابل یک دستگاه ۲۰۶ فرانسوی مدل ۹۰ به رنگ قرمز و با کارکرد ۴۰ هزار کیلومتر قرار دادیم. لازم به ذکر است که هر دو نمونه تیپ ۵ هستند.
در نگاه اول هیچ مورد خاصی برای تشخیص این دو مدل جلب توجه نمی‌کند. اما اگر کمی تیزبین باشید، متوجه حذف‌شدن نوار سیاه رنگ ستون درها و چراغ‌های عقب طرح RC در ۲۰۶ ایرانی می‌شوید. وجود فواصل غیرعادی بین قطعات، از جمله مشکلات عادی! خودروهای وطنی است که در ۲۰۶ ایرانی به خوبی جلوه می‌کند. در نمونه مورد آزمایش، فاصله عجیبی بین درِ صندوق و بدنه در سمت راست وجود داشت که انگشت دست به سادگی از میان آن عبور می‌کرد که علتی جز مونتاژ عجولانه و بی‌توجهی مسئول کنترل کیفیت ندارد. به خاطر وجود همین ایراد، درِ صندوق حتی در سرعت ۱۰ کیلومتر برساعت هم تولید صدا می‌کرد که مالک نیز از آن گله‌مند بود. جالب اینکه مالک مدل ایرانی طی یک حرکت به ما نشان داد که برای درست بسته‌شدن درها به اندکی خشونت نیاز است! در مقابل ۲۰۶ فرانسوی چنین ایراداتی نداشت و قطعات فواصل منظمی داشتند. البته ۲۰۶ فرانسوی مورد بررسی، خود تا حدودی افت کیفیت نسبت به نمونه‌های قدیمی‌تر دارد. با باز‌کردن درهای جلو، عملکرد عجیب ترمز درِ نمونه ایرانی جلب توجه می‌کرد که تقریبا هیچ مقاومتی از خود نشان نمی‌داد و در حالتی شل و رها داشت. در داخل کابین، افت کیفیت محسوس نسخه ایرانی را به وضوح حس می‌کنید، جالب اینکه علیرغم افت کیفیت نمونه فرانسوی مدل ۹۰ نسبت به مدل‌های پیشین، باز هم کابین مدل فرانسوی نسبت به نسخه ایرانیزه با‌کیفیت‌‌تر به نظر می‌رسد. فیتیله شدن فوم صندلی‌ها و ریختن آنها به کف خودرو علیرغم صفر کیلومتر بودن و غربیلک فرمانی که با لمس کردنش کاملا حس می‌کنید شدیدا مستعد ساییدگی و پوسته پوسته شدن است، از جمله موارد آزاردهنده کابین نمونه ایرانی هستند. موقع حرکت در حالی که کیلومترشمار مدل ایرانی رقم ۹۰۰ کیلومتر را نشان می‌داد، با رسیدن به ناهمواری‌ها کلکسیونی از سر و صدا از جانب داشبورد و درِ صندوق نواخته می‌شد! صداهایی که تقریبا نصف آن را هم در مدل فرانسوی با ۴۰ هزار کیلومتر کارکرد تجربه نکردیم. البته مسئول قسمتی از این صداها در هر دو خودرو، تایرهای نسبتا خشک و نه‌چندان با‌کیفیت بود. باز جای شکر داشت که سازنده از تایرهای وطنی بارز استفاده کرده و انواع چینی را جایگزین نکرده بود.
بعد از مسائل کیفیتی، تصمیم گرفتیم نگاهی به تغییرات فنی رخ داده بیندازیم. در نگاه اول، جز نمایشگر کریستال مایع متفاوت مدل ایرانیزه و انتقال چراغ ایموبلایزر به داخل صفحه کیلومتر، مورد دیگری جلب توجه نمی‌کند. اما با باز کردن درِ جعبه فیوز داشبورد متوجه تغییرات ریشه‌ای رخ‌داده می‌شوید.
یکی از ویژگی‌های خاص ۲۰۶ در بدو ورود به بازار، سیستم برق و الکترونیک و مالتی‌پلکس پیشرفته آن بود که قابلیت‌ها و امکانات مفیدی برای آن فراهم کرده بود. در این سیستم، خودرو به ۳ ناحیه مجزا تقسیم شده که هر ناحیه شبکه و پروتکل مستقل خود را دارد. برای محفظه موتور از پروتکل CAN و برای ستون فرمان و سیستم‌های تغذیه پروتکل VAN body و برای داشبورد و تجهیزات رفاهی از شبکه VAN comfort استفاده شده که مدیریت تمامی اینها را یونیت مرکزی BSI بر عهده دارد. در نتیجه به لطف چنین تکنیکی، امکان پیاده‌سازی انواع سخت‌افزار و آپشن‌های فابریکی نظیر کروز کنترل و اسپید لیمیتر، سنسور نور و باران، انواع صفحه نمایش کریستال مایع و دزدگیر فابریک بدون هیچ سیم‌کشی خاصی فراهم شده است. ضمن آنکه از طریق گزینه‌های مختلف موجود در BSI می‌توان هر سیستمی را در هر بخشی کنترل کرده و یا قابلیت خاصی را برای آن فعال یا غیرفعال کرد.
در نمونه ایرانیزه، کل این سیستم با یک شبکه سراسری CAN موسوم به اکوماکس با یونیت مرکزی کروز که توسط گروه تحقیقات ایران خودرو برای رانا توسعه داده شده، جایگزین شده است که بسیاری از ویژگی‌ها و قابلیت‌های نمونه فرانسوی را ندارد و عملا بسیاری از آپشن‌هایی که برای ۲۰۶ به صورت فابریک موجود است روی مدل ایرانی قابل نصب نبوده و در داخل کابین نیز دیگر خبری از آن آلارم‌های صوتی معروف ۲۰۶ نیست.
در داخل محفظه جعبه‌های فیوز کابین و موتور هم برخلاف مدل فرانسوی، رله‌ها و فیوزها به صورت مستقل از یونیت مرکزی نصب شده‌اند که شاید تنها مزیت آن، سادگی در تعویض قطعات باشد. یکی از تغییرات مثبت رخ داده، صفحه نمایش کریستال مایع مدل ایرانی است که قادر به نمایش اطلاعات سیستم صوتی در چند خط، اطلاعات مصرف سوخت و دمای هوا بوده و شرایط باز بودن درها و سنسورهای دنده عقب را به صورت گرافیکی نمایش می‌دهد. در نمونه‌های فرانسوی برای نمایش این اطلاعات باید با هزینه حدود ۳۵۰ هزار تومانی، نمایشگر تایپ B پژو را نصب کنید. هدیونیت پخش صوت نمونه ایرانیزه نیز امکانات کامل‌تری نسبت به نمونه‌های پیشین داشته و کیفیت قابل قبولی ارائه می‌دهد، اما در خصوص ۲۰۶ فرانسوی، هدیونیت آن به سلیقه مالک تغییر یافته بود.
پیش از حرکت درهای موتور را بالا می‌زنیم تا شاهد دامنه تغییرات در بخش فنی باشیم. سیستم انژکتور به طور کامل تغییر یافته و از مدل زیمنس ۲K-34VR به جای بوش ME 7.4.5 معروف استفاده شده و محل قرارگیری واحد کنترل آن از گلگیر راست به پشت جعبه باتری انتقال یافته که احتمال به سرقت رفتن آن را تاحدودی کاهش می‌دهد. هوزینگ دریچه گاز سیمی شده و برای قطع پمپاژ سوخت به هنگام تصادف، از سوئیچ اینرسی استفاده شده است (در نمونه‌های فرانسوی یونیت کیسه هوا فرمان قطع سوخت را به هنگام برخورد صادر می‌کند). یونیت ABS بوش MK70 جای خود را به یونیت ساخت Mando داده که در هنگام تست آن با سرعت ۳۰ کیلومتر، چرخ‌ها دچار قفل شدن مقطعی شدند که در مدل فرانسوی با یونیت MK70، چنین مشکلی را مشاهده نکردیم. در مدار سیستم رادیاتور و کولر نیز تغییراتی داده شده و البته دیگر خبری از گیربکس MA5 نیست و جای خود را به گیربکس BE1 داده است. سایر موارد شامل تغییر آرایش دسته سیم‌ها و یونیت جعبه تقسیم است و باقی موارد یکسان بوده که اختلاف کیفیت میان قطعات نیز در این قسمت جلب توجه می‌کرد. لازم به ذکر است که مالک ۲۰۶ فرانسوی، تغییراتی در خودرو اعمال کرده بود که شامل حذف محفظه رزوناتور و نصب کیت اگزوز سوپر اسپرینت بوده که حاصل آن بهبود سرعت خروج دود و صدای خروجی جذاب بود.
تست رانندگی را با ۲۰۶ ایرانی آغاز کردیم. اولین مشکل، کلاچ بیش از حد نرم و ژله مانند آن بود که امکان تشخیص موقعیت نیم‌کلاچ آن را تا حدودی دشوار کرده و حس و حال خودرویی با کارکرد بسیار بالا را القا می‌کرد! جالب اینکه مالک خودرو برای پایین آوردن کلاچ، ناچار به خم کردن اهرم آن شده و ظاهرا پیچ و مهره رگلاژ حذف شده است! کیفیت صفحه کلاچ هم مطلوب نبود و نگارنده قبلا هم چندین بار شاهد تمام شدن صفحه کلاچ ۲۰۶ ایرانی و رانا در کارکردهای پایین بوده‌ام. در مقابل در نمونه فرانسوی کلاچ عملکرد سفت‌تری داشت اما آزاردهنده نبود. در این میان، دریچه گاز سیمی نمونه ایرانی جلب توجه می‌کرد که سرعت پاسخ آن بسیار سریع‌تر از نمونه برقی بوش ۷.۴.۵ بود هرچند که امکان نصب کروز کنترل فابریک را سلب کرده بود. عملکرد گیربکس هر دو خودرو نرم و روان بود اما ضرایب متفاوتی داشتند که باعث می‌شد نمونه فرانسوی چابک‌تر احساس شود. ضمن آنکه مالک ۲۰۶ فرانسوی از کوئیک‌شیفتر برای کاهش کورس دسته دنده استفاده کرده بود. در هنگام حرکت با توجه به گرمای هوا، تهویه مطبوع را به کار گرفتیم که در هر دو مدل عملکرد مطلوبی داشت و فشار چندانی به موتور وارد نمی‌کرد.
در نهایت با پایان یافتن آزمون، بایستی برتری ۲۰۶ فرانسوی را بپذیریم چرا که علیرغم عمر ۳ ساله و کارکرد ۴۰ هزار کیلومتری کاملا از نظر کیفیت ساخت و مونتاژ نسبت به نسخه ایرانیزه برتری دارد.
لازم به ذکر است که ۲۰۶ فرانسوی مورد بررسی، جزو سری‌های آخر تولیدی پیش از تحریم‌هاست و طبیعتا در صورت استفاده از مدل‌های قدیمی‌تر که کیفیتی بالاتر دارند، موارد برتری بیشتر خواهند بود.
در پایان توصیه می‌کنیم که اگر قصد خرید یک دستگاه پژو ۲۰۶ صفر‌کیلومتر دارید، قبل از خرید حتما نگاهی به نمونه‌های دست دوم سرحال فرانسوی بیندازید چرا که در صورت سالم بودن، کاملا ارزش رقم پرداختی را نسبت به نمونه ایرانی دارند.
در پایان از آقایان امیرحسین کریمی و عادل ذاکری که خودروهایشان را برای این بررسی در اختیار تیم خودروامروز قرار دادند، کمال تشکر و قدردانی را داریم.
منبع:عصر خودرو
اخبار ویژه
در دیدار هزاران نفر از زنان و دختران؛
بحران انرژی در سایه اختلافات نفت و نیرو؛
سکوت اصلاحطلبان
نظرات بینندگان
جدیدترین اخبار پربازدید ها
