دست ایران برای خرید هواپیما بازتر شد

در حال حاضر برخی شرکت‌های بزرگ هواپیماسازی در دیگر نقاط جهان اقدام به ارائه محصولاتی کرده اند که تا حدودی توان رقابت با محصولات ایرباس و بوئینگ را دارند.

به گزارش فلایت گلوبال، از سال 2013 تا کنون تقریبا بازه انتخاب خریداران هواپیماهای تک راهرو در جهان دو برابر شده است و جدای ایرباس و بوئینگ به عنوان دو شرکت اصلی تولید هواپیما در جهان، سه شرکت از چین، کانادا، و روسیه در نمایشگاه های بین المللی محصولاتی را به بازار معرفی کرده اند که تا حدودی توان رقابت در برابر بعضی محصولات دو شرکت اصلی را در بعضی کلاس ها دارند.

شرکت بومباردیر کانادا از سال 2013 تولید هواپیماهای سری C خود را آغاز کرده است که ورود این مدل تا حدودی عرصه را برای ایرباس و بوئینگ تنگ کرده است.

این سری هواپیماها با ظرفیت حمل بیش از 100 مسافر رقابتی جدی را با محصولات هم سطح دو شرکت اصلی آغاز کرده است به گونه ای که ایرباس با هدف مقابله با افزایش نفوذ این هواپیماها در بازار اقدام به بهسازی محصولات سری 319، 320 و 321 خود کرد.

ورود این محصولات به گونه ای است که در شرایط کنونی بازار منتظر عکس العمل بوئینگ در برابر بومباردیر و و دیگر رقبای نوظهور است.

بر اساس پیش بینی ها بومباردیر می تواند به بازار خوبی در اروپا و آمریکای شمالی دست یابد.

از دیگر رقبای تک راهروی بوئینگ و ایرباس می‌توان به دو محصول کوماک C919 چین و irkut ms-21 روسیه اشاره کرد.

اولین نمونه های تجاری این دو مدل از سال 2016 وارد بازار خواهند شد.

نکته قابل توجه در این هواپیماها استفاده از امکاناتی مشابه امکانات هواپیماهای بوئینگ و ایرباس است.

به گونه ای که به عنوان مثال در کوماک چینی از موتورهای جتی استفاده شده است که در ایرباس نیز مورد استفاده قرار می گیرد.

به گزارش بلومبرگ، بر اساس برنامه ریزی بومباردیر کانادا، این شرکت یکی دیگر از مدل های تک راهروی سری C خود را که ظرفیت حمل مسافری حدود 170 نفر دارد را همزمان با ورود مدل های بهینه شده ایرباس و بوئینگ در سال 2019 ارائه خواهد داد.

با ذکر موارد فوق باید در نظر داشت که یکی دیگر از مزایای خرید این هواپیماها، دسترسی زود هنگام به سفارشات ارائه شده است در حالی که حدود هفت تا هشت سال  طول می کشد که هواپیماهای سفارش داده شده به بوئینگ و ایرباس به دست مصرف کنندگان برسد، پس از ثبت سفارش به این شرکت های نوظهور می توان خیلی زود محصول مورد نظر را تحویل گرفت.

در کنار همه این موارد به نظر می رسد شرکت های چینی و روسی که تا کنون محصولاتی بسیار ارزان تر نسبت به بوئینگ و ایرباس ارائه داده اند باز هم از  مزیت قیمت پایین برای نفوذ بیشتر در بازار استفاده کنند.

یکی دیگر از مزیت های تغییر رویکرد از بوئینگ و ایرباس به سمت کشورهایی مانند چین  و روسیه، دسترسی آسان تر به قطعات این هواپیماها حتی در زمان های تحریم است.

نکته ای که باید توجه داشت اینست که یک هواپیمای چینی و روسی  نو با تجهیزات کامل به احتمال زیاد کارایی بهتری را نسبت به یک هواپیمای بوئینگ و یا ایرباس با سن متوسط و مشکلات فنی به دلیل عدم دسترسی به قطعه خواهد داشت.

در کنار همه این موارد طی ماه های گذشته، دو شرکت سوخو و توپولف روسیه نیز از تمایل برای همکاری با ایران در زمینه هواپیما خبر داده اند که اجبار این شرکت ها به تولید در داخل ایران در کنار شکل گیری یک صنعت مشترک بین ایران و روسیه می تواند در کنار بومی سازی فن آوری تولید هواپیماهای پهن پیکر که سال هاست در کشور حرکت هایی برای رسیدن به آن آغاز شده است، بخش قابل توجهی از میلیاردها دلار سرمایه مورد نیاز برای نوسازی ناوگان هوایی داخلی را در کشور نگه‌دارد.

باید در نظر داشت که ادامه نگاه غالبا سنتی و غیر واقعی منفی به هواپیماهای روس و چینی نباید بیش از این صنعت هوایی کشور را به شرکت هایی وابسته کند که در زمان تحریم ارزشی برای جان میلیون ها ایرانی مسافر قائل نشده و از ارائه کوچکترین قطعه به ایران خودداری کردند که طی سال های گذشته بروز نقایص فنی در بسیاری از پروازهای داخلی را می تواند شاهدی بر این مدعا دانست.

نباید فراموش کرد که دو کشور چین و روسیه در تولید هواپیماهای جنگنده با آمریکا و دیگر کشورهای صاحب این فنآوری رقابت می‌کنند و بسیاری از هواپیماهای توپولف‌ و ایلوشین روسیه و آنتونوف اوکراین در این کشور مورد استفاده قرار می گیرند که در صورت وجود هر گونه مخاطره در عملکرد این هواپیماها، سازمان های امینت هوایی بین المللی و حتی داخلی در این کشورها از پرواز این محصولات جلوگیری می کردند.

در شرایط کنونی در کنار استفاده از ایرباس و بوئینگ، سهم قابل توجهی از هواپیماهای صنعت حمل و نقل روسیه را تولیدات توپولوف و ایلوشین تشکیل می دهند که همین امر نشان دهنده توان نسبی این  هواپیماها در تأمین نیاز و رقابت با دیگر شرکت ها است.