دهمین خودروساز جهان در راه ایران

بیش از نیم‌قرن از آغاز خودروسازی در ایران گذشته و به امید رقابتی‌ شدن، ربع‌قرن است که این صنعت تحت حمایت‌های بی‌دریغ دولت‌ها و بازارهای کاملا بسته و حفاظت‌شده در برابر واردات قرار دارد. در دهه اخیر واردات خودرو آزاد شد که حتی با وجود وضع تعرفه‌های بسیار سنگین، توانست رشد بالایی را تجربه کند. در گذر تاریخی نیم‌قرن اخیر، روند فعالیت خودروسازی از مونتاژ و تولید خودروهای آمریکایی، اروپایی و ژاپنی به مدل‏های کره‌ای و مالزیایی و هم‌اکنون به شبه‌خودروهای چینی تنزل یافته است. به‌جرئت می‌توان گفت که در دو دهه اخیر از هیچ بخش صنعتی مانند خودروسازی دفاع و پشتیبانی نشده و کارنامه هیچ‌یک از رشته‌های صنعتی مانند آن دلسردکننده و ناامیدکننده نیست. در سایه تحریم‌ها، بازار خودرو و همچنین قطعات و اجزای آن به جولانگاه شرکت‌های چینی تبدیل شد، به‌صورتی‌که ایران رتبه اول یا دوم بازار صادراتی خودروهای سواری چین را به خود اختصاص داده است. دراین‌میان شرکت‌های خودروساز هم با واردات قطعات و اجزا و تولید تحت لیسانس برندهای چینی سعی کردند تا در مسابقه واگذاری بازار کشور به خودروسازان چینی از رقابت با واردکنندگان باز نمانند. داده‌های گمرک ایران حکایت از مقام اول چین در صادرات قطعات و اجزای خودرو به ایران دارد. بازشدن پای خودروسازان چینی، هم‏اکنون هشت خودروساز چینی با واردات یا مونتاژ ٢٧ مدل خودرو در کشور حضور جدی دارند. پس از دو دهه تجربیات ناموفق در تولید خودرو، اکنون که تحریم‌ها در هم شکسته است، بازیگران جهانی و در صدر آنها شرکای قدیمی فرانسوی در صدد شروع مجدد فعالیت در بازار ایران هستند.
با استناد به داده‌های سازمان تجارت جهانی، در سال ٢٠١٣ میلادی ارزش تجارت جهانی انواع وسایل نقلیه و قطعات و اجزای آنها به هزارو ٣٤٨ میلیارد دلار رسید که دراین‌میان کشورهای آلمان (١٨,٢‌ درصد از کل صادرات جهانی در سال ٢٠١٣)، ژاپن (١١.١‌ درصد) و آمریکا (١٠‌ درصد) بزرگ‌ترین صادرکنندگان وسایل نقلیه به‌شمار می‌روند. در همین سال آلمان با صادرات ١٤٩‌ میلیارد دلار انواع خودرو سواری در صدر و پس از آن کشورهای ژاپن (٩٢‌ میلیارد دلار) و آمریکا (٥٧‌ میلیارد دلار) قرار گرفتند و فرانسه رتبه دهم (١٩‌ میلیارد دلار) را پس از کشورهای مکزیک (٣٢‌ میلیارد دلار) و اسپانیا (٢٩‌میلیارد دلار) به خود اختصاص داده است. باوجوداینکه صادرات خودرو سواری کشورهای آمریکا و کره‌جنوبی در سال ٢٠١٣ نسبت به ١٠ سال قبل از آن، ١٥٠‌ درصد رشد داشته و کشورهای آلمان و ژاپن به ترتیب ٦٢ و ٣٤‌ درصد افزایش صادرات را تجربه کرده‌اند، صادرات فرانسه ٣٨‌ درصد کاهش یافته و باوجود رشد تجارت جهانی خودرو، حضور فرانسه از سال ٢٠٠٤ میلادی، هر سال کمرنگ‌تر شده است. در زمینه صادرات قطعات و اجزاء خودرو، پنج کشور برتر به ترتیب آلمان (١٢٤‌ میلیارد دلار در سال ٢٠١٣)، آمریکا (٩٢‌ میلیارد دلار)، چین (٧٨‌ میلیارد دلار)، ژاپن (٧٧‌ میلیارد دلار) و فرانسه (٥٣‌ میلیارد دلار) به شمار می‌روند. پس از ژاپن با تولید ٨.٢ ‌میلیون خودرو شخصی در سال، کشورهای آلمان (٥.٦‌ میلیون)، آمریکا (٤.٣‌ میلیون) و کره‌جنوبی (٤.١‌ میلیون) رتبه‌های بعدی را در سال ٢٠١٤ میلادی اشغال کرده‌اند. لازم به ذکر است که آمریکا با تولید در مجموع نزدیک به ١٢‌ میلیون خودرو شخصی و تجاری، در صدر کشورهای توسعه‌یافته قرار دارد. فرانسه با تولید ١.٥‌ میلیون خودرو شخصی (کمی بیش از تولید ١.٤‌ میلیون خودرو ایران در سال ١٣٩٠)، به ترتیب پس از کشورهای اسپانیا، کانادا و روسیه در مقام هشتم ایستاده است. براساس تولید خودرو توسط برندها (که شامل تولید داخلی و جهانی می‌شود)، تویوتا با بیش از ١٠‌ میلیون تولید خودرو در سطح جهان از مقام اول در سال ٢٠١٤ میلیاردی برخوردار بوده و پس از آن جنرال موتورز (٩.٦‌ میلیون)، فولکس واگن (٩.٤‌ میلیون)، هیوندای (٧.٢‌ میلیون) و فورد (٦.١‌ میلیون) قرار گرفته‌اند. گروه پژوسیتروئن بعد از فیات، هوندا و سوزوکی، با ٢.٨‌ میلیون خودرو ردیف دهم را به خود اختصاص داده است. بنابراین ملاحظه می‌شود، کشورهای آلمان (با یک برند خودرو از ١٠ برند برتر پرفروش جهانی)، ژاپن (چهار برند)، آمریکا (دو برند) و کره‌جنوبی (یک برند) پیشروان صنعت خودروسازی جهانی هستند و فرانسه بیشتر به‌عنوان یک کشور قطعه‌ساز مطرح می‌شود. رتبه‏سنجی هر دو مؤسسه معتبر جهانی اینتربرند و برندز نشان می‌دهد، به‌ترتیب تویوتا، بی‌ام‌دبلیو و مرسدس‌بنز سه برند اول جهانی خودرو محسوب می‌شوند.
تولید و صادرات قطعات و اجزای خودرو از اهمیت بسیار بالایی در زنجیره صنعتی جهانی برخوردار است. بیش از ٢٥ کشور دنیا صادرات قطعات و اجزای خودرو بالای ١٠‌ میلیارد دلار دارند و صادرات ٢٥ کشور دیگر بین یک تا ١٠‌ میلیارد واقع می‌شود. اغلب کشورهای خودروساز دارای میزان صادرات بالای قطعات و اجزای خودرو هستند. کشورهایی که شامل خودروسازان بزرگ محسوب نشده و به‌ویژه کشورهای درحال‌توسعه از صادرات قطعات و اجزای خودرو به‌مراتب بیشتری نسبت به خودرو برخوردار هستند. بنابراین با توجه به نحوه شکل‌گیری زنجیره ارزش جهانی خودروسازی، اهمیت بخش راهبردی قطعه‌سازی بیشتر آشکار می‌شود. اشتغال اصلی خودروسازی در صورتی حاصل خواهد شد که متکی به قطعات و اجزای داخلی باشد و زنجیره‌های صنعتی پیمانکاری داخلی شکل بگیرند.  هم‏اکنون که هیچ‌گونه تعهدی نسبت به شرکای پیشین خودروسازی وجود ندارد، شایسته است تا نسبت به همکاری و مشارکت با پیشروان جهانی اقدام شود، به‌خصوص که در سال‌های اخیر، خودروهای وارداتی فرانسوی از اقبال بسیار کمی در بازار ایران برخوردار بوده و مصرف‌کنندگان رضایت کمتری از آنها نسبت به دیگر خودروها دارند. کیفیت عمومی پایین‌تر نسبت به قیمت بالای خودرو و قطعات یدکی فرانسوی از نقاط ضعف خودروهای فرانسوی به‌شمار می‌رود. به نظر می‌رسد، برای خودروسازان فرانسوی که در سطح جهانی هر سال از رقبا عقب مانده‌اند، ایران بهترین و شاید تنها بخت تجاری در سطح جهان محسوب شده و به‌ویژه که اگر قراردادهای جدید به سبک سابق احیا شوند، بازار خوبی برای خودروسازان و قطعه‌سازان فرانسوی فراهم خواهد شد. همچنین ضمن اینکه منافع صنعتی و اقتصادی کشور باید مدنظر قرار گیرند، کارشکنی‌ها و سرسختی‌های دولت فرانسه در خلال مذاکرات هسته‌ای اخیر نباید به‌سادگی فراموش شود و باید به‌خاطر داشت که آلمان، ژاپن و ایتالیا کمترین ضدیت را با ایران، در سال‌های اخیر از خود بروز داده‌اند. از سویی باید توجه داشت که تحت عناوین جذاب از قبیل انتقال تکنولوژی و لیسانس ساخت، همانند نیمه اول دهه ٨٠، اقدام به واردات گسترده قطعات منفصله (CKD) جهت مونتاژ و حتی واردات خودروی کامل نشود.
امید می‌رود، خودروسازان کشور با دیدی باز و آینده‌نگرانه و با درس‌گرفتن از انبوه تجارب نیم‌قرن اخیر، بهترین انتخاب‌های ممکن را اتخاذ کرده و با اتکا به استراتژی دوگانه تکیه بر قطعه‌سازان داخلی و اتحاد با خودروسازان برتر جهانی، پس از ربع‌قرن پسرفت، مسیر رقابتی و مبتنی بر خواست بازار و در جهت منافع ملی را در پیش گیرند.