تعیین سهمیه سوخت با چه معیاری؟

اخیراً زمزمه‌هایی مبنی بر بازگشت کارت سوخت به حوزه مدیریت مصرف سوخت به گوش می‌رسد. طرح این سؤال که اساساً کارت سوخت برای مدیریت تقاضای مصرف سوخت کاری علمی است یا خیر و دلایل ایجاد این سیستم در سال... و برچیده شدن آن در سال ... بحثی مفصل است که مد نظر نویسنده این مقاله نیست.

تنها نکته‌ای که از این بخش برای کمک به طرح موضوع از آن استفاده خواهد شد این است که یکی از دلایل تصمیمات رفت و برگشتی در همه حوزه‌ها عدم پایبندی تصمیم‌گیرندگان به یافته‌ها و حتی بدیهیات علمی است. ایجاد موج مسکن مهر و به فراموشی سپرده شدن آن، بحران‌های ارزی دوره‌ای و ... نمونه‌های روشنی از عدم پایبندی به یافته‌های علمی فارغ از جهت‌گیری‌های سیاسی دولت‌های مختلف است. در خصوص کارت سوخت نیز این سؤالات کماکان به قوت خود باقی است:
1 – آیا مدیریت تقاضای مصرف سوخت به وسیله سهمیه بندی کاری علمی است؟
2 – آیا نمونه‌های موفقی در سایر کشورها وجود داشته یا دارد که تصمیم‌گیرندگان به آن استناد نمایند؟
3 – آیا نمونه‌های شکست خورده‌ای در این حوزه برای مخالفین طرح وجود دارد؟
4 – آیا تجربیات موفق و نا موفق دوره قبلی آن رصد شده و برای تصمیم‌گیری در دوره جدید مد نظر قرار گرفته است؟
5 – آیا به تشابهات و نقاط افتراق دوره قبل و دوره جدید سهمیه‌بندی توجه کافی شده است و برای آنها برنامه مدونی وجود دارد؟
6 – آسیب‌های دوره قبل تا چه اندازه رصد شده و در طرح جدید راهکار مقابله با آنها چیست؟
به طور قطع بدون پاسخگویی به این سؤالات و سؤالات مشابه، طرح سهمیه‌بندی سوخت مسکنی دیگر است که درمان درد اصلی را تنها به تأخیر می‌اندازد و بازگشت درد مطمئناً شدیدتر از گذشته خواهد بود.

در این مقاله سعی می‌شود با نگاهی سیستمی و علمی به بعضی از سؤالات فوق پاسخ داده شود و به فراخور راهکارهایی نیز ارائه خواهد شد.
اولین نکته‌ای که باید در نظر گرفت مدیریت علمی داده‌های لازم برای تصمیم‌گیری است. وقتی پرونده‌های بسیاری در خصوص کم‌فروشی بعضی پمپ‌های بنزین و ترکیب هوا با بنزین و نبود نظارت لازم و بازدارنده با این پدیده وجود دارد اصولاً اتکا و اعتماد به آمار مصرف سوخت خیلی علمی نیست و باید ضریب خطایی برای آن در نظر گرفت.
در همین مقوله وقتی آمار صحیحی از تعداد اتومبیل‌های فعال در سطح کشور و به خصوص کلانشهرها وجود ندارد صرفا تعیین سهمیه برای همه وسایط نقلیه آفاتی نظیر خرید و فروش خودروهای مستهلک، خودروهای دارای سهمیه و ... به مانند دوره قبل دور از ذهن نخواهد بود.

تصمیم‌های کلی و دسته‌ای و تبعیض‌آمیز مانند اختصاص سهمیه به همه وسایل حمل و نقل عمومی بدون توجه به سطح فعالیت آنها اشتباه دیگری است که فضای سودجویی را برای عده‌ای فراهم خواهد کرد. در حین نگارش مقاله شاهد از غیب رسید.

به گزارش روزنامه دنیای اقتصاد روزانه چهارصد میلیارد تومان هزینه یارانه بنزین در کشور است. از این میزان حدود ۱۰۰ میلیارد به ثروتمندان و ۸۰ میلیارد به قاچاقچیان سوخت می‌رسد و سهم گروه‌های کم‌ درآمد حدود ۸۰ میلیارد تومان است. بودجه کمیته امداد روزانه ۸۰ میلیارد تومان و هزینه عمرانی دولت حدود ۱۴۰ میلیارد تومان برآورد شده است.
لذا تکیه برآمار دقیق و برنامه‌ریزی و تصمیم‌گیری مبتنی بر داده بهترین و نزدیک‌ترین روش به عدالت توزیعی ارزیابی می‌شود.

نکته بعد تغییرات اجتماعی، سیاسی، تکنولوژیک، اقتصادی و ... در دو دوره روی آوردن به کارت سوخت به عنوان راه حل مدیریت تقاضای سوخت و جلوگیری از قاچاق آن است.

به لحاظ سیاسی اگرچه در دوره قبل نیز مسایل و مشکلاتی در خصوص انرژی هسته‌ای برای کشور وجود داشت اما تحریم‌های یک جانبه و بار روانی موجود در جامعه هیچگاه در سطح کنونی نبوده است. رویکرد دموکراتها و شخص اوباما کاملا متفاوت با رویکرد جمهوریخواهان و ترامپ و حلقه تأثیرگذار بر اوست. 
 از لحاظ اقتصادی نیز رکود تورمی، بحران ارزی، وضعیت مبهم تیم اقتصادی دولت کاملاً شرایط را متفاوت از دوره اول کرده است.

البته به لحاظ تکنولوژیک دوره اول راه‌اندازی کارت‌های سوخت با اما و اگرهای فراوانی روبرو بود که اکنون و با تجربه قبلی امکان مدیریت بهتر را به تصمیم‌گیرندگان خواهد داد.

همچنین از بُعد تکنولوژیک ظهور پدیده‌ای به نام «اسنپ» در جابجایی هوشمند بار و مسافر و دنباله‌روی سایر سامانه‌های هوشمند و ایجاد بازاری موازی حمل و نقل سنتی تمام معادلات حمل و نقل را تغییر داد. افزایش کیفیت سفر، کاهش ترافیک، کاهش زمان تلف شده مسافر و راننده، افزایش حس اعتماد متقابل، کاهش چشمگیر نزاع های راننده مسافر و مدیریت علمی و مبتنی بر داده بخشی از آورده این سیستمها به حوزه حمل و نقل درون شهری بوده است.

به گفته رضا الفت‌نسب دبیر اتجادیه کشوری کسب‌وکارهای مجازی حدود ۲ میلیون سفر در روز توسط این ناوگان در حال انجام است که در مقایسه با ناوگان حمل و نقل عمومی قابل توجه و تأمل است.

در بُعد اجتماعی نیز ذکر این نکته کافی است که منشأ اعتراضات دی ماه ۹۶ گفت‌وگوهای درون مجلس پیرامون افزایش قیمت سوخت بود و تصمیمات اشتباه در این حوزه می‌تواند بحران‌زا باشد و لذا باید با احتیاط، دقت نظر و توجه به همه ذینفعان سیستم اقدام به سهمیه‌بندی سوخت نمود.

با لحاظ کردن موارد فوق‌الذکر بخشی از مسایل و راهکارهای پیشنهادی می‌تواند به شکل زیر باشد:
1- آیا تمام تاکسی‌ها، اتوبوس‌ها، وانت‌ها و خودروهای تحت مدیریت آژانس‌ها فعال هستند؟ طریقه احصا و ارزیابی و تخصیص سهمیه به آنها چگونه باید باشد؟
2- آیا شرکت‌های هوشمند بار و مسافر مشمول دریافت سهمیه سوخت خواهند شد؟ در صورت مثبت بودن جواب سیستم ارزیابی و تخصیص سهمیه به آنها چگونه است؟ البته به نظر می‌رسد با توجه به مدیریت علمی و مبتنی بر داده شرکت‌ها، اتفاقاً اختصاص سهمیه به این بخش علمی‌تر است و به عدالت توزیعی نیز نزدیک‌تر خواهد بود. شاید حتی بتوان از توان فنی این شرکت‌ها برای حل مساله اول نیز کمک گرفت.
3- در صورت منفی بودن پاسخ سؤال دو آیا به تبعات اقتصادی، اجتماعی آن توجه شده است؟
4- راهکار مقابله با تخلفات پمپ‌های بنزین در کم فروشی احتمالی چیست؟
5- ضمانت علمی اجرای این طرح و پایبندی دولت بعد به اجرای آن کجاست؟
 امید است دست‌اندرکاران و تصمیم‌گیرندگان تمام جوانب امر را مورد مداقه قرار داده و سپس اقدام به اجرای طرح نمایند و از هدررفت منابع و سرمایه‌های کشور جلوگیری کنند.

یادداشت از محمود موسوی